แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรมปี 2569-2571: บริการขนส่งทางอากาศ

EXECUTIVE SUMMARY 

ธุรกิจขนส่งทางอากาศของไทยมีแนวโน้มขยายตัวต่อเนื่องในปี 2569 แต่ในอัตราที่ชะลอลงหลังจากฟื้นตัวในปีก่อนหน้า ปัจจัยหนุนจากความต้องการเดินทางทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ รวมถึงการขยายเส้นทางบิน อย่างไรก็ตาม การเติบโตยังเผชิญแรงกดดันจากความขัดแย้งในตะวันออกกลางที่ทำให้ต้นทุนเชื้อเพลิงอากาศยานอยู่ในระดับสูง ขณะที่สายการบินบางส่วนต้องยกเลิกเที่ยวบินหรือปรับเส้นทางบินให้มีระยะทางไกลขึ้นเพื่อหลีกเลี่ยงน่านฟ้าและพื้นที่เสี่ยง ประกอบกับกำลังซื้อในประเทศที่อ่อนแรง และการฟื้นตัวของนักท่องเที่ยวต่างชาติที่ช้ากว่าคาด ส่วนปี 2570-2571 คาดว่า ธุรกิจจะมีแนวโน้มปรับดีขึ้น จากแนวโน้มการฟื้นตัวของนักท่องเที่ยวต่างชาติ การขยายเส้นทางบินระหว่างประเทศ และต้นทุนพลังงานที่คาดว่าจะปรับลดลง โดยยังมีปัจจัยท้าทายการเติบโตทางธุรกิจ ได้แก่ (1) การแข่งขันที่มีแนวโน้มรุนแรงขึ้นจากการเพิ่มกำลังให้บริการของสายการบินรายเดิม และการกลับมาเพิ่มเที่ยวบินของสายการบินต่างชาติ (2) ข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐานการบินในสนามบินหลักที่ยังรอการพัฒนาให้แล้วเสร็จหลังปี 2571 เพื่อรองรับการเพิ่มเที่ยวบินในช่วงที่อุปสงค์ทยอยฟื้นตัว (3) การยกเลิกมาตรการยกเว้นวีซ่า 60 วัน ที่อาจกดดันตลาดนักท่องเที่ยวบางกลุ่ม (4) ความล่าช้าในการส่งมอบอากาศยานและข้อจำกัดด้านการซ่อมบำรุงจะยังจำกัดการเพิ่มกำลังให้บริการของสายการบินในระยะ 2-3 ปีหน้า และ (5) ต้นทุนจากมาตรฐานสากลและการเปลี่ยนผ่านสู่การบินยั่งยืน เช่น CORSIA และ SAF ซึ่งอาจกดดันต้นทุนดำเนินงานและความสามารถในการทำกำไรของผู้ประกอบการ

มุมมองวิจัยกรุงศรี

แนวโน้มผลประกอบการของธุรกิจขนส่งทางอากาศยังคงเติบโตได้ต่อเนื่อง โดยอัตราการเติบโตอาจมีความแตกต่างกันตามประเภทกลุ่มธุรกิจในห่วงโซ่บริการ ดังนี้

• ท่าอากาศยาน: รายได้มีแนวโน้มทยอยฟื้นตัวตามจำนวนผู้โดยสารและเที่ยวบินที่เพิ่มขึ้น โดยเฉพาะสนามบินหลัก ได้แก่ สุวรรณภูมิ ดอนเมือง ภูเก็ต และเชียงใหม่ ซึ่งเป็นประตูสำคัญรองรับนักท่องเที่ยวต่างชาติและผู้โดยสารในประเทศ แรงหนุนหลักมาจากรายได้ค่าธรรมเนียมการบิน เช่น ค่าขึ้น-ลงอากาศยาน ค่าจอดอากาศยาน และค่าบริการผู้โดยสาร รวมถึงรายได้เชิงพาณิชย์ภายในสนามบิน เช่น ร้านค้า ร้านอาหาร พื้นที่ค้าปลีก และบริการเกี่ยวเนื่อง นอกจากนี้ การปรับขึ้นค่าบริการผู้โดยสารขาออกระหว่างประเทศ (Passenger Service Charge: PSC) จะช่วยเพิ่มรายได้ โดยเฉพาะสนามบินที่มีสัดส่วนผู้โดยสารระหว่างประเทศสูง อย่างไรก็ตาม การเติบโตอาจมีข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐานที่ยังรอการพัฒนาให้แล้วเสร็จเพื่อรองรับอากาศยานและผู้โดยสารในสนามบินต่างๆ ซึ่งส่วนใหญ่จะแล้วเสร็จหลังปี 2571

• ผู้ให้บริการขนส่งผู้โดยสารทางอากาศ: รายได้มีแนวโน้มขยายตัวตามการทยอยฟื้นตัวของผู้โดยสาร โดยเฉพาะเส้นทางระหว่างประเทศระยะใกล้ในเอเชีย เช่น จีน อินเดีย และอาเซียน รวมถึงแรงหนุนจากการเดินทางเพื่อท่องเที่ยว ธุรกิจ และกลุ่มนักท่องเที่ยวเฉพาะทาง อย่างไรก็ตาม ปี 2569 ธุรกิจยังได้รับผลกระทบจากความขัดแย้งในตะวันออกกลาง โดยเฉพาะราคาน้ำมันอากาศยานที่ยังอยู่ในระดับสูง การยกเลิกเที่ยวบินหรือปรับเส้นทางบิน ขณะที่อุปสงค์จากตลาดจีนยังฟื้นตัวช้า ผู้ประกอบการจึงมีแนวโน้มเน้นประสิทธิภาพด้านบริหารต้นทุน และรักษารายได้โดยเลือกเส้นทางที่มีอุปสงค์และผลตอบแทนชัดเจน มากกว่าการเร่งขยายกำลังให้บริการในทุกตลาด ก่อนที่ผลประกอบการจะทยอยฟื้นตัวตามทิศทางของภาวะการท่องเที่ยวและการลงทุนในปี 2570-2571

• ผู้ให้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศ: รายได้มีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่อง โดยได้แรงหนุนหลักจากการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ซึ่งยังมีบทบาทสำคัญต่อห่วงโซ่อุปทานของสินค้าเร่งด่วนและสินค้ามูลค่าสูง เช่น ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ คอมพิวเตอร์และส่วนประกอบ อุปกรณ์โทรคมนาคม ผลไม้สด อาหารสด เวชภัณฑ์ และสินค้าควบคุมอุณหภูมิ ขณะเดียวกัน การส่งออกสินค้าเทคโนโลยี การค้าออนไลน์ และการปรับโครงสร้างฐานการผลิต (อาทิ กลยุทธ์ China+1) จะช่วยหนุนความต้องการใช้บริการขนส่งทางอากาศ อย่างไรก็ตาม ตลาดขนส่งสินค้าในประเทศยังมีแนวโน้มชะลอตัว เนื่องจากขนาดตลาดจำกัด และต้องแข่งขันกับการขนส่งทางถนนที่มีต้นทุนต่ำกว่าและครอบคลุมพื้นที่ให้บริการได้กว้างกว่า

ข้อมูลพื้นฐาน

การขนส่งทางอากาศ (Air Transport) เป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญที่สนับสนุนเศรษฐกิจ การค้า และการลงทุนระหว่างประเทศ โดยมีข้อได้เปรียบการขนส่งรูปแบบอื่น (Advantage) ในด้านความเร็วทั้งการเดินทางและขนส่ง รวมถึงสามารถเข้าถึงพื้นที่ห่างไกลซึ่งการขนส่งรูปแบบอื่นยังทำได้จำกัด อีกทั้งยังเป็นหนึ่งในรูปแบบการเดินทางที่มีมาตรฐานความปลอดภัยสูง^1/ และสามารถให้บริการตรงตามตารางเวลาได้ค่อนข้างแน่นอน ปัจจัยเหล่านี้ทำให้การขนส่งทางอากาศได้รับความนิยมเพิ่มขึ้นในหลายภูมิภาคทั่วโลก สะท้อนจากการพัฒนาสนามบินพาณิชย์อย่างต่อเนื่อง การผลิตอากาศยานขนาดใหญ่และสมรรถนะสูงเพื่อรองรับผู้โดยสารและสินค้าได้มากขึ้น การยกระดับระบบสนับสนุนการขนส่ง รวมถึงการขยายและปรับปรุงคลังสินค้าบริเวณท่าอากาศยานเพื่อเพิ่มความสะดวกและประสิทธิภาพการให้บริการ อย่างไรก็ตาม การขนส่งทางอากาศยังมีข้อจำกัดด้านต้นทุน เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายต่อหน่วยสูงกว่าการขนส่งรูปแบบอื่นและต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมากในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่เชื่อมโยงกันตลอดกระบวนการให้บริการ

ประเภทของการขนส่งทางอากาศ แบ่งได้ 4 กลุ่ม ดังนี้ 

1. กลุ่มขนส่งผู้โดยสาร (Passenger Carriers) ให้บริการด้วยอากาศยานที่มีห้องโดยสารและสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับผู้โดยสาร รายได้หลักมาจากค่าโดยสารและบริการเสริมระหว่างเที่ยวบิน นอกจากนี้ สายการบินบางแห่งอาจจำหน่ายที่นั่งบางส่วนให้แก่ตัวแทนนำเที่ยว (Tour Agent) ในราคาขายส่ง (Wholesale Price) สำหรับเส้นทางบินตลอดทั้งปี เพื่อสร้างฐานรายได้ที่มีความแน่นอนมากขึ้น

2. กลุ่มขนส่งสินค้าและพัสดุเร่งด่วน (Cargo Service Carriers and Air Express Services) ให้บริการด้วยอากาศยานขนส่งสินค้าโดยเฉพาะ (Freighter) ซึ่งติดตั้งเครื่องมือ อุปกรณ์ และเทคโนโลยีสำหรับขนถ่ายสินค้า รายได้หลักมาจากค่าบริการขนส่งสินค้าและบริการที่เกี่ยวข้องกับพิธีการศุลกากร สินค้าที่ขนส่งครอบคลุมสินค้าทั่วไป (General Cargo) สินค้าที่ต้องดูแลเป็นพิเศษ (Special Cargo) สินค้าของบริษัทการบิน (Service Cargo) เช่น อุปกรณ์ช่างและชิ้นส่วนอะไหล่อากาศยาน รวมถึงสินค้าและไปรษณียภัณฑ์ทางการทูต (Diplomatic Cargo & Mail)

3. กลุ่มขนส่งผู้โดยสารและสินค้าควบคู่กัน (Combined Carriers) ใช้พื้นที่ระวางสินค้าใต้ท้องอากาศยานโดยสาร (Belly Cargo) เพื่อให้บริการขนส่งสินค้าเพิ่มเติมจากการขนส่งผู้โดยสาร จึงมีรายได้จากทั้งค่าโดยสารและค่าบริการขนส่งสินค้า

4. กลุ่มการบินพาณิชย์อื่น (Other Air Services) ให้บริการตลาดเฉพาะกลุ่ม (Niche Market) เช่น การบินชมทัศนียภาพ การฝึกบิน การดิ่งพสุธา และการถ่ายทำภาพยนตร์ โดยใช้อากาศยานที่เหมาะกับลักษณะบริการแต่ละประเภท อาทิ เฮลิคอปเตอร์ บอลลูน และเครื่องบินเล็ก

ผู้ประกอบการสายการบินส่วนใหญ่มักให้บริการขนส่งผู้โดยสารควบคู่กับการขนส่งสินค้า โดยร่วมมือกับตัวแทนรับจัดการขนส่งสินค้า (Freight Forwarder) เพื่อจำหน่ายพื้นที่ระวางสินค้าให้แก่ลูกค้าอีกทอดหนึ่ง นอกจากนี้ ผู้ประกอบการยังสร้างพันธมิตรทางธุรกิจทั้งในและต่างประเทศ เพื่อเชื่อมต่อบริการในเส้นทางและช่วงเวลาที่ไม่ทับซ้อนกัน ส่งผลให้เครือข่ายขนส่งสินค้าทางอากาศครอบคลุมเส้นทางบินได้กว้างขึ้น 

การให้บริการขนส่งทางอากาศแบ่งออกเป็น 3 ลักษณะ ได้แก่

1. การให้บริการแบบประจำมีกำหนด (Scheduled flight service) มีเส้นทางและตารางเวลาบินแน่นอน โดยเน้นให้บริการทั้งการรับส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าตามกำหนดเวลาเป็นหลัก ทั้งนี้ ผู้ประกอบการบางรายในกลุ่มนี้อาจให้บริการเที่ยวบินไม่ประจำหรือเช่าเหมาลำเพิ่มเติมด้วย สำหรับจำนวนผู้ประกอบการที่อยู่ในกลุ่มนี้มีสัดส่วน 28.1% ของจำนวนผู้ประกอบการในธุรกิจขนส่งทางอากาศทั้งหมด (ภาพที่ 1) 

2. การให้บริการแบบไม่ประจำหรือเช่าเหมาลำ (Non-scheduled or charter flight service) ให้บริการเป็นครั้งคราวหรือเป็นเที่ยวบินพิเศษ จำนวนผู้ประกอบการคิดเป็นสัดส่วน 46.9% ส่วนใหญ่เป็นรายเล็กและมีจำนวนเครื่องบินอย่างน้อย 1 ลำ จึงมีทางเลือกในการให้บริการไม่มาก ทั้งนี้ ภาครัฐกำหนดให้ผู้ประกอบการที่มีอากาศยานน้อยลำทำการบินได้เฉพาะเช่าเหมาเป็นรายเที่ยว (Ad hoc charter flight) หากมีสองลำขึ้นไปสามารถบินเช่าเหมาตามที่ขออนุญาต (Program charter flight)

3. การให้บริการเฉพาะด้าน อาทิ บริการบินชมทัศนียภาพ ฝึกบิน ดิ่งพสุธา ขนส่งผู้ป่วย สื่อสาร (รายงานจราจร สำรวจสภาพอากาศ) และถ่ายทำภาพยนตร์ มีสัดส่วนจำนวนผู้ประกอบการ 25.0%

 

ต้นทุนต่อหน่วยของการขนส่งทางอากาศยังสูงมากเมื่อเทียบกับการขนส่งรูปแบบอื่น (ตารางที่ 1) โดยต้นทุนหลัก แบ่งเป็น (1) ต้นทุนการดำเนินงาน มีสัดส่วนประมาณ 57% ของต้นทุนทั้งหมด อาทิ ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง (ประมาณ 50% ของต้นทุนดำเนินงานรวม และในบางช่วงอาจมีความผันผวนสูงตามภาวะราคาน้ำมันตลาดโลก^2/) (2) ต้นทุนคงที่ (สัดส่วน 24%) อาทิ ค่าจ้างบุคลากรโดยเฉพาะผู้เชี่ยวชาญเฉพาะทาง ค่าซื้อ/เช่าอากาศยาน และค่าบริหารจัดการข้อมูลการบินและระบบสนับสนุน และ (3) ต้นทุนอื่นๆ อาทิ การตรวจสภาพอากาศยานประจำวัน การซ่อมบำรุงตามกำหนดเวลา และค่าธรรมเนียมการใช้บริการในท่าอากาศยานและภาคพื้นดินหรือลานจอด ขณะที่รายรับจะมาจากค่าโดยสารเป็นหลัก (สัดส่วนประมาณ 83% ของรายรับทั้งหมด) รองลงมาเป็นค่าบริการขนส่งสินค้า (สัดส่วน 8%) และรายรับอื่นๆ อาทิ รายได้จากบริการเสริม (Ancillary services) ค่าธรรมเนียมต่างๆ และการให้บริการที่เกี่ยวเนื่อง (สัดส่วน 9%) (ภาพที่ 2)

 

ผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศมี 2 รูปแบบ ได้แก่ (1) ผู้ประกอบการที่มีใบอนุญาตเดินอากาศ (Air Operating License: AOL) และใบรับรองเดินอากาศ (Air Operator Certificate) เพื่อปฏิบัติการบิน มีเครื่องบินเป็นของตนเองหรือเช่า มีเส้นทางบินประจำและ ให้บริการเช่าเหมาลำ และ (2) ผู้ประกอบการที่ไม่มีเครื่องบินของตนเอง แต่เป็นตัวแทนจองระวางกับผู้ประกอบการในรูปแบบที่ (1) และขายพื้นที่ให้ลูกค้า (เช่น ธุรกิจนำเที่ยวและธุรกิจบริการจัดการขนส่งสินค้า) โดย ณ เดือนมิถุนายน ปี 2569 ผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศที่จดทะเบียนในประเทศและดำเนินกิจการอยู่มีจำนวน 258 ราย (ที่มา: กรมพัฒนาธุรกิจการค้า กระทรวงพาณิชย์) ซึ่งมีทั้งผู้ประกอบการสัญชาติไทยและผู้ประกอบการไทยที่ร่วมทุนกับต่างชาติ (ภาพที่  3) แบ่งเป็น 

• ผู้ประกอบการขนส่งผู้โดยสาร มีจำนวน 103 ราย (สัดส่วน 39.9% ของจำนวนผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศทั้งหมด) โดย 70 รายมีเที่ยวบินประจำ ในจำนวนนี้เป็นผู้ประกอบการรายใหญ่ 8 ราย ซึ่งส่วนใหญ่ประกอบธุรกิจสายการบินพาณิชย์และบริการเดินทางอากาศโดยเฮลิคอปเตอร์ โดยกลุ่มที่มีเที่ยวบินประจำนี้มีผู้ประกอบการสัญชาติไทย อาทิ บมจ.การบินไทย และ บมจ.สายการบินนกแอร์ (อยู่ระหว่างฟื้นฟูกิจการ) ส่วนรายที่ไทยร่วมทุนกับต่างชาติ อาทิ บริษัท ไทยแอร์เอเชีย เอ็กซ์ (มาเลเซีย) และบริษัท ไทยเวียตเจ็ทแอร์จอยท์สต๊อค (ไอร์แลนด์และเวียดนาม) สำหรับผู้ประกอบการขนส่งโดยสารส่วนที่เหลืออีก 33 ราย ไม่มีเที่ยวบินประจำ ในจำนวนนี้เป็นรายใหญ่เพียง 2 ราย ได้แก่ บจก.เอสเอฟเอส เอวิเอชั่น และ บจก.สยามแลนด์ ฟลายอิ้ง ซึ่งล้วนเป็นผู้ประกอบการสัญชาติไทย

    การเติบโตของธุรกิจในกลุ่มนี้จะผันแปรตามการขยายตัวของภาคท่องเที่ยว เนื่องจากผู้โดยสารที่ใช้บริการส่วนใหญ่ (สัดส่วน 93.5% ของจำนวนผู้โดยสารทางอากาศ) มีวัตถุประสงค์เพื่อการท่องเที่ยวเป็นหลัก (ภาพที่ 4) อย่างไรก็ตาม วิกฤต COVID-19 ส่งผลให้สายการบินส่วนใหญ่จำเป็นต้องปรับรูปแบบการให้บริการมาเน้นเส้นทางบินภายในประเทศ (ภาพที่ 5) รวมถึงปรับมาให้บริการขนส่งสินค้าทางอากาศมากขึ้นเพื่อชดเชยรายได้จากผู้โดยสารที่ลดลง ทั้งนี้ ภายหลังการเปิดประเทศและการฟื้นตัวของการเดินทางหลังการแพร่ระบาดเริ่มคลี่คลาย โครงสร้างการให้บริการของธุรกิจทยอยกลับสู่ภาวะปกติ โดยมีสัดส่วนการให้บริการของเที่ยวบินภายในและเที่ยวบินระหว่างประเทศใกล้เคียงกัน สำหรับสนามบินหลักที่รองรับการเดินทางของผู้โดยสารสูงสุด คือ สุวรรณภูมิและดอนเมืองคิดเป็นสัดส่วนรวมกัน 65.2% ของจำนวนผู้โดยสารทั้งหมดในปี 2568 (ภาพที่ 6)

• ผู้ประกอบการขนส่งสินค้า มีจำนวน 155 ราย (สัดส่วน 60.1%) โดย 87 รายมีเที่ยวบินประจำ ในจำนวนนี้เป็นผู้ประกอบการรายใหญ่ 8 ราย อาทิ บมจ.การบินกรุงเทพ (มีคลังสินค้าที่สนามบินสุวรรณภูมิและมีสนามบินส่วนตัวให้บริการเชิงพาณิชย์ 3 แห่ง) บจก. เฟดเดอรัล เอ็กซ์เพรส (ประเทศไทย) (สัญชาติอเมริกัน) บจก. เค-ไมล์ แอร์ (ไทย-สวิตเซอร์แลนด์) บจก. ดีเอชแอล เอ๊กซ์เพรส อินเตอร์เนชั่นแนล (ไทย-เยอรมนี) บจก. เทเลพอร์ต (ประเทศไทย) เป็นธุรกิจในเครือสายการบินแอร์เอเชีย (มาเลเซีย) สำหรับผู้ประกอบการขนส่งสินค้าส่วนที่เหลือ 68 รายไม่มีเที่ยวบินประจำ ในจำนวนนี้เป็นผู้ประกอบการรายใหญ่เพียง 2 ราย คือ บจก. ไรซ์ อะเกน (ไทย-จีน) และ บจก. อาร์ เอ็น พี เอ็กซ์เพลส ซึ่งเป็น บจก.สัญชาติไทยที่ให้บริการด้านโลจิสติกส์และการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศแบบครบวงจร รวมถึงมีบริการขนส่งแบบส่งตรงถึงหน้าบ้าน (Door to Door) ในหลายประเทศ เช่น ไต้หวัน สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ จีน เกาหลีใต้ และสหรัฐฯ สำหรับผู้ประกอบการอื่นๆ ที่มีการร่วมทุนกับต่างชาติ เช่น บจก. แอร์ เมลล์ โลจิสติกส์ (ไทย-ฮ่องกง) บจก. สตรอง ทาวเวอร์ (ไทย-จีน) บจก. โกลบอล เฟรท เซอร์วิส (ไทย-ฮ่องกง) บจก. คาร์เท่น อินเตอร์เนชั่นแนล โลจิสติกส์ (ไทย-สิงคโปร์) เป็นต้น

    สินค้าที่ขนส่งทางอากาศจะมีขนาด/น้ำหนักไม่มาก มีมูลค่าเพิ่มต่อชิ้นสูงหรือต้องระวังเป็นพิเศษ อาทิ ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ชิ้นส่วนคอมพิวเตอร์ อุปกรณ์สื่อสาร ผลไม้สด อาหารสด อัญมณีและโลหะมีค่า รวมถึงเวชภัณฑ์และยา ซึ่งการขนส่งสินค้าในกลุ่มนี้สัดส่วน 98.0% เป็นการขนส่งเส้นทางระหว่างประเทศ (ภาพที่ 7) เนื่องจากค่าบริการขนส่งทางอากาศจะสูงกว่าแบบอื่น ทำให้การขนส่งสินค้าในประเทศมักใช้ทางถนนเป็นหลัก ส่วนการขนส่งไปตลาดต่างประเทศในปริมาณมากมักใช้เส้นทางทางน้ำหรือทะเล ทั้งนี้ การขนส่งทางอากาศส่วนใหญ่จะผ่านสนามบินนานาชาติภายใต้การบริหารจัดการของท่าอากาศยานแห่งประเทศไทย (สัดส่วน 99.8% ของการขนส่งทั้งหมด) อาทิ สนามบินสุวรรณภูมิ (92.3%) ภูเก็ต (3.5%) และดอนเมือง (3.4%) (ข้อมูลปี 2568; กพท.)

 

เส้นทางขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศของไทยยังกระจุกตัวในจีนและศูนย์กลางโลจิสติกส์หลักของเอเชีย โดยจีนและฮ่องกงมีสัดส่วนรวมสูงสุดราว 16% ของปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศระหว่างประเทศทั้งหมด รองลงมาคือไต้หวันและญี่ปุ่น มีสัดส่วนประเทศละ 8% เกาหลีใต้ 7% สิงคโปร์ 6% และกาตาร์ 2% (ภาพที่ 8) สะท้อนว่าไทยยังพึ่งพาเส้นทางการค้าหลักในเอเชีย โดยเฉพาะตลาดที่เชื่อมโยงกับห่วงโซ่อุปทานสินค้าเทคโนโลยี ขณะเดียวกัน ฮ่องกง สิงคโปร์ และกาตาร์ยังทำหน้าที่เป็นศูนย์กลางถ่ายลำและกระจายสินค้าไปยังตลาดอื่น ทำให้สินค้าจากไทยบางส่วนไม่ได้ขนส่งตรงถึงตลาดปลายทาง แต่ต้องเชื่อมต่อเที่ยวบินผ่านศูนย์กลางดังกล่าวก่อนส่งต่อไปยังประเทศหรือภูมิภาคอื่น อย่างไรก็ตาม ลักษณะโครงสร้างธุรกิจขนส่งสินค้าทางอากาศที่ยังเน้นสินค้าเร่งด่วน มีมูลค่าสูง และอ่อนไหวต่อคุณภาพและระยะเวลาขนส่ง โดยเฉพาะสินค้าประเภทชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ ผลไม้และอาหารสด รวมถึงเวชภัณฑ์และยา อีกทั้งการพึ่งพาจีนเป็นตลาดขนส่งหลัก อาจทำให้ธุรกิจต้องเผชิญปัจจัยท้าทายสำคัญจากภาวะเศรษฐกิจจีนที่กำลังเข้าสู่ช่วงชะลอตัวซึ่งอาจส่งผลด้านอุปสงค์ต่อการขนส่งสินค้า ปัจจัยด้านภูมิอากาศที่มีแนวโน้มแปรปรวนมากขึ้นที่อาจส่งผลต่อด้านอุปทานของผลผลิตภาคเกษตร ตลอดจนมาตรการตรวจสอบและกักกันพืชของตลาดปลายทาง ซึ่งอาจเป็นข้อกีดกันทางการค้าที่ไม่ใช่ภาษีซึ่งมีแนวโน้มรุนแรงมากขึ้น

 

ผู้ประกอบการที่ให้บริการขนส่งทางอากาศในไทยต้องได้รับใบอนุญาตประกอบกิจการ (Air Operating License: AOL) จากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) โดยในปี 2568 มีผู้ถือใบอนุญาตรวม 42 ราย แต่มีผู้ประกอบการที่ดำเนินธุรกิจจริง 32 ราย ในจำนวนนี้ แบ่งเป็น (1) ผู้ให้บริการขนส่งผู้โดยสารและขนส่งสินค้าทางอากาศ ทั้งในรูปแบบเที่ยวบินประจำและเที่ยวบินเช่าเหมาลำ รวมจำนวน 9 ราย ซึ่งส่วนใหญ่เป็นสายการบินที่มีความพร้อมด้านฝูงบิน บุคลากร และระบบสนับสนุนการดำเนินงาน (2) ผู้ให้บริการเที่ยวบินเช่าเหมาลำหรือบริการเฉพาะกิจที่ไม่มีเส้นทางบินประจำ รวมจำนวน 15 ราย และ (3) ผู้ให้บริการการบินเฉพาะทาง เช่น การบินฝึกอบรม การบินเฮลิคอปเตอร์ และบริการทางอากาศเฉพาะกิจ รวมจำนวน 8 ราย

ธุรกิจบริการขนส่งทางอากาศของไทยเติบโตต่อเนื่องตั้งแต่ปี 2551 ผลจาก (1) ภาครัฐทยอยเปิดเสรีการบิน (Aviation liberalization) อาทิ การเปิดเสรีการขนส่งสินค้า (ปี 2551) และขนส่งผู้โดยสารระหว่างเมือง (ปี 2553) ขณะที่การรวมกลุ่มประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (ปี 2558) ทำให้มีการเปิดเสรีการบินระหว่างอาเซียนกับภูมิภาคอื่นเพิ่มขึ้น และ (2) การเติบโตของสายการบินต้นทุนต่ำ (Low-Cost Carrier: LCC) ซึ่งมีอัตราค่าโดยสารต่ำกว่าสายการบินเต็มรูปแบบ (Full-Service Carrier: FSC) ประมาณ 40-50% ทำให้ผู้บริโภคสามารถเข้าถึงบริการขนส่งทางอากาศได้ง่ายขึ้น ปัจจัยข้างต้นส่งผลให้การแข่งขันของธุรกิจรุนแรงขึ้นจากการเข้ามาของผู้ประกอบการรายใหม่ ทั้งสายการบินที่ให้บริการเต็มรูปแบบและสายการบินต้นทุนต่ำ ผู้ประกอบการจึงเร่งขยายการลงทุนด้านต่างๆ เพื่อเพิ่มส่วนแบ่งตลาด อาทิ การเพิ่มฝูงบินและการบริหารจัดการฝูงบิน (Aircraft capacity) ให้มีประสิทธิภาพ4/ การขยายเส้นทางบิน และการทำตลาดลูกค้าเฉพาะกลุ่ม เช่น บริการให้เช่าเหมาลำ (Charter flight) 

วิกฤต COVID-19 ปี 2563 และ 2564 ทำให้ผู้ประกอบการธุรกิจขนส่งทางอากาศต้องเร่งปรับตัวเพื่อลดค่าใช้จ่าย อาทิ ทยอยยกเลิกเที่ยวบินโดยสาร ส่งเครื่องบินคืนบริษัทแม่ในต่างประเทศ ยกเลิกการเช่าเครื่องบิน และปรับปรุงเครื่องบินให้รองรับการขนส่งสินค้าแทนการขนส่งผู้โดยสาร อย่างไรก็ตาม หลังทางการไทยทยอยยกเลิกมาตรการควบคุมการเดินทางระหว่างประเทศในปี 2565 ผนวกกับความต้องการเดินทางที่ถูกชะลอไว้ในช่วงเกิดโรคระบาด (Pent-Up Demand) กระตุ้นอุปสงค์ต่อการเดินทางทางอากาศให้ฟื้นตัวในอัตราเร่ง (ภาพที่ 9) สะท้อนจากจำนวนผู้โดยสารรวมของเส้นทางบินในประเทศและระหว่างประเทศของไทยเพิ่มขึ้น 261.9% (อยู่ที่ 75.8 ล้านคน) ในปี 2565 โดยประเทศที่เป็นจุดหมายของผู้โดยสารเที่ยวบินระหว่างประเทศของไทย 3 อันดับแรกในช่วงระยะแรกหลังการฟื้นตัวยังเป็นการเดินทางระหว่างประเทศภายในภูมิภาค ได้แก่ สิงคโปร์ เกาหลีใต้ และมาเลเซีย อย่างไรก็ตาม ธุรกิจสายการบินยังถูกกดดันจากตลาดนักท่องเที่ยวจีนที่ฟื้นตัวช้า โดยในปี 2568 นักท่องเที่ยวจีนที่เดินทางเข้ามาไทยมีจำนวนเพียง 4.47 ล้านคน ลดลง  -33.6% จากปี 2567 เทียบกับระดับที่เคยสูงราว 10 ล้านคนต่อปีในช่วงก่อนเกิด COVID-19 ปัจจัยกดดันสำคัญมาจากความกังวลด้านความปลอดภัยในการเดินทางมายังไทย รวมถึงกำลังซื้อของผู้บริโภคจีนที่อ่อนแอลงตามภาวะเศรษฐกิจจีนที่ชะลอตัว

โดยทั่วไป สายการบินจะบริหารพื้นที่สำหรับขนส่งผู้โดยสารและสินค้าในรูปแบบผสมผสาน (Combined Service Carriers) เพื่อเพิ่มความยืดหยุ่นในการบริหารระวางบรรทุกให้สอดคล้องกับภาวะตลาด โดยสามารถปรับสัดส่วนพื้นที่ขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นในช่วงที่ความต้องการเดินทางของผู้โดยสารชะลอตัว หรือเพิ่มพื้นที่รองรับผู้โดยสารในช่วงที่อุปสงค์การเดินทางเร่งตัว การบริหารจัดการที่ยืดหยุ่นดังกล่าวช่วยให้ผู้ประกอบการลดทอนความเสี่ยงจากผลกระทบที่มีต่อรายได้ในช่วงที่เกิดวิกฤติ

 

สถานการณ์ที่ผ่านมา

ธุรกิจการขนส่งทางอากาศโดยรวมของไทยในช่วง 5 เดือนแรกของปี 2569 ยังมีทิศทางขยายตัว เมื่อเทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน โดยได้แรงหนุนจากทั้งการเดินทางของผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าทางอากาศที่เพิ่มขึ้น เนื่องจาก (1) อุปสงค์การเดินทางทั้งในประเทศและระหว่างประเทศฟื้นตัวเป็นลำดับตามภาวะการท่องเที่ยว จากการทยอยกลับมาของผู้โดยสารต่างชาติ ทั้งจากกลุ่มนักท่องเที่ยวโดยตรงและนักเดินทางเพื่อธุรกิจ ซึ่งส่วนใหญ่ยังเป็นตลาดในภูมิภาคโดยเฉพาะตลาดจีนและอินเดีย (2) การเพิ่มขึ้นของจำนวนสายการบินทั้งกลุ่มให้บริการเต็มรูปแบบ (Full-Service Carrier: FSC) และสายการบินต้นทุนต่ำ (Low-Cost Carrier: LCC) ที่ขยายเส้นทาง เพิ่มความถี่เที่ยวบิน และเพิ่มจำนวนที่นั่ง ส่งผลให้เครือข่ายการบินของไทยเชื่อมโยงตลาดในประเทศและต่างประเทศได้มากขึ้น ตัวอย่างเช่น ไทยไลอ้อนแอร์เปิดเส้นทางกรุงเทพฯ (ดอนเมือง)–โซล ขณะที่ไทยเวียตเจ็ทเปิดเส้นทางกรุงเทพฯ (สุวรรณภูมิ)–โตเกียว (นาริตะ) โกลกาตา และญาจาง เช่นเดียวกับกลยุทธ์ของธุรกิจสายการบินต่างๆ ของไทยที่เน้นเพิ่มบริการขนส่งรองรับผู้โดยสารในตลาดภูมิภาคเอเชียที่มีศักยภาพในการเติบโตสูง อาทิ สายการบินไทยที่เน้นเจาะตลาดเอเชียเหนือและเอเชียใต้ (3) นโยบายของภาครัฐในการกระตุ้นการเดินทางท่องเที่ยวผ่านความร่วมมือกับธุรกิจสายการบินและหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของระบบสายการบิน โดยมีมาตรการสำคัญ ได้แก่ การอนุมัติเที่ยวบินพิเศษ การขยายเวลาให้บริการของท่าอากาศยาน การให้ส่วนลดค่าบริการด้านการบิน และการลดค่าบริการการเดินอากาศสำหรับเที่ยวบินเพิ่มเติม การเพิ่มความถี่เที่ยวบิน เพิ่มจำนวนที่นั่ง และจัดโปรโมชันค่าโดยสารในบางเส้นทาง มาตรการเหล่านี้ช่วยรองรับความต้องการเดินทางภายในประเทศในช่วงเทศกาล โดยเฉพาะเส้นทางท่องเที่ยวสำคัญ เช่น เชียงใหม่ ภูเก็ต กระบี่ สมุย และหาดใหญ่ ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารและเที่ยวบินเพิ่มขึ้น พร้อมสนับสนุนรายได้ของผู้ให้บริการสนามบิน ผู้ให้บริการภาคพื้น และธุรกิจเกี่ยวเนื่องในห่วงโซ่อุปทานการบิน และ (4) ความต้องการขนส่งสินค้าทางอากาศเพิ่มขึ้นจากการหยุดชะงักของการขนส่งทางทะเลในช่วงวิกฤติสงครามตะวันออกกลาง เนื่องจากผู้ส่งออกต้องการหลีกเลี่ยงความเสี่ยงด้านห่วงโซ่อุปทานและเพิ่มความแน่นอนของระยะเวลาขนส่ง โดยเฉพาะสินค้าที่มีมูลค่าสูงและมีน้ำหนักบรรทุกไม่มาก เช่น อิเล็กทรอนิกส์ และเวชภัณฑ์

 

อย่างไรก็ตาม ความขัดแย้งในภูมิภาคตะวันออกกลางยังส่งผลกระทบด้านลบต่อธุรกิจขนส่งทางอากาศ ผ่านทั้งต้นทุนการดำเนินงานและเครือข่ายการบินระหว่างประเทศ โดยเฉพาะในช่วงปลายไตรมาส 1 ปี 2569 ดังนี้

1. ต้นทุนเชื้อเพลิงอากาศยาน (Jet Fuel) เพิ่มขึ้น กดดันผลประกอบการทางธุรกิจ ความกังวลต่อการหยุดชะงักของอุปทานน้ำมันโลกและการปิดช่องแคบฮอร์มุซซึ่งเป็นเส้นทางขนส่งน้ำมันที่สำคัญของโลกจากผลของความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ส่งผลให้ราคาน้ำมันอากาศยาน (Jet A-1) ปรับเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วจาก 99 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรลในช่วงปลายเดือนกุมภาพันธ์ 2569 สู่ระดับสูงสุดที่ 209 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรลในช่วงต้นเดือนเมษายน (ภาพที่ 11) ขณะที่สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association: IATA) รายงานว่า ราคาน้ำมันอากาศยานเฉลี่ยในไตรมาส 1 ปี 2569 เพิ่มขึ้น 36.0% YoY จากแรงกดดันด้านอุปทานน้ำมันดิบในตะวันออกกลางแม้ราคาน้ำมันอากาศยานเริ่มทยอยปรับลดลงในเดือนพฤษภาคม 2569 หลังตลาดคาดการณ์ว่าสถานการณ์ความขัดแย้งมีแนวโน้มผ่อนคลายลง แต่จากเหตุการณ์ความรุนแรงของการสู้รบที่กลับมาเกิดขึ้นอีกเป็นระยะ ทำให้คาดว่าสถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลางจะยังคงยืดเยื้อในช่วงครึ่งหลังปี 2569 ส่งผลให้ผู้ประกอบการสายการบินจะยังคงเผชิญความเสี่ยงด้านต้นทุนจากความผันผวนของราคาพลังงานโลกอย่างต่อเนื่อง ขณะที่ความสามารถในการผลักภาระต้นทุนไปยังราคาบัตรโดยสารอาจทำได้จำกัด จากภาวะการแข่งขันที่รุนแรง โดยเฉพาะในธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำ ส่งผลกดดันความสามารถในการทำกำไรของผู้ประกอบการ

2. ต้นทุนด้านการปฏิบัติการบินเพิ่มขึ้นจากการปรับเปลี่ยนเส้นทางบิน โดยสายการบินที่มีเส้นทางเชื่อมต่อภูมิภาคตะวันออกกลางและยุโรปบางส่วนจำเป็นต้องปรับเส้นทางบินเพื่อหลีกเลี่ยงน่านฟ้าและพื้นที่เสี่ยง ส่งผลให้ระยะเวลาการเดินทางยาวนานขึ้น ปริมาณการใช้น้ำมันเพิ่มขึ้น และทำให้ต้นทุนต่อเที่ยวบินสูงขึ้น

3. การยกเลิกเที่ยวบินของสายการบินต่างชาติส่งผลต่อเครือข่ายการเดินทางระหว่างประเทศ ในช่วงวันที่ 28 กุมภาพันธ์–31 มีนาคม 2569 (ภาพที่ 12) เที่ยวบินที่ได้รับผลกระทบจนต้องถูกยกเลิกมีจำนวนรวม 1,944 เที่ยวบิน คิดเป็นจำนวนที่นั่งประมาณ 601,451 ที่นั่ง โดยสายการบินที่ยกเลิกเที่ยวบินมากที่สุด ได้แก่ Qatar Airways จำนวน 588 เที่ยวบิน หรือ 30.2% ของจำนวนเที่ยวบินที่ถูกยกเลิกทั้งหมด รองลงมา ได้แก่ Etihad Airways จำนวน 468 เที่ยวบิน และ Air Arabia จำนวน 326 เที่ยวบิน นอกจากผลกระทบทางตรงต่อปริมาณเที่ยวบิน ผู้โดยสารสนามบิน และธุรกิจบริการภาคพื้นดังกล่าวแล้ว ยังส่งผลทางอ้อมต่อความเชื่อมั่นของนักเดินทาง และการเชื่อมต่อเที่ยวบินระหว่างประเทศที่ติดขัด ทำให้ผู้ประกอบการต้องบริหารความถี่เที่ยวบิน เส้นทางบิน และอัตราบรรทุกผู้โดยสารอย่างรัดกุมมากขึ้น ท่ามกลางความไม่แน่นอนของอุปสงค์ในบางเส้นทาง 

 

สำหรับสถานการณ์การขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าทางอากาศในช่วง 5 เดือนแรกของปี 2569 จำแนกรายละเอียดได้ดังนี้

• จำนวนผู้โดยสารรวมอยู่ที่ 63.38 ล้านคน เพิ่มขึ้น 3.7% YoY แรงขับเคลื่อนการเติบโตส่วนใหญ่อยู่ในช่วงเทศกาลปีใหม่และตรุษจีน โดยเฉพาะจำนวนผู้โดยสารทางอากาศภายในประเทศที่เพิ่มขึ้นชัดเจนจากช่วงเดียวกันของปีก่อน ขณะที่ผู้โดยสารระหว่างประเทศส่วนใหญ่มาจากการเพิ่มขึ้นของตลาดจีนและอินเดีย ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารไตรมาส 1 ปี 2569 บนเส้นทางไทย–จีนและไทย–อินเดียเพิ่มขึ้น 14.2% YoY และ 14.5% YoY ตามลำดับ (ภาพที่ 14) สอดคล้องกับจำนวนนักท่องเที่ยวจีนและอินเดียที่เพิ่มขึ้น 12.0% YoY และ 16.7% YoY ตามลำดับ สะท้อนว่าตลาดระยะใกล้ในเอเชียยังเป็นตลาดหลักที่สำคัญของธุรกิจการบินไทย นอกจากนี้ ปัจจัยด้านอุปทานจากการปรับตัวของธุรกิจสายการบินที่ช่วยหนุนการเติบโตของตลาด ได้แก่ การเปิดเส้นทางใหม่ การเพิ่มความถี่เที่ยวบิน และการจัดกิจกรรมส่งเสริมการขาย ควบคู่กับมาตรการสนับสนุนการเดินทางในช่วงเทศกาลของภาครัฐและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง

    อย่างไรก็ตาม ทิศทางอุปสงค์เริ่มปรับลดลงหลังผ่านช่วงไตรมาสแรก โดยจำนวนผู้โดยสารรวมในเดือนเมษายนและพฤษภาคมลดลง -0.4% YoY และ -4.0% YoY ตามลำดับ โดยเฉพาะเส้นทางในประเทศที่พลิกผันจากการเติบโตสูงในช่วงมกราคม–มีนาคม เป็นหดตัว -4.7% YoY ในช่วงเมษายน–พฤษภาคม ขณะที่เส้นทางระหว่างประเทศเพิ่มขึ้นเพียง 0.2% YoY ในช่วงเดียวกัน จากผลของวิกฤติสงครามในตะวันออกกลางที่ทำให้ค่าโดยสารและค่าใช้จ่ายในการเดินทางปรับเพิ่มขึ้นตามต้นทุนเชื้อเพลิงอากาศยานและราคาน้ำมันในตลาดโลก ประกอบกับกำลังซื้อในประเทศที่อ่อนแรงลง ผู้บริโภคบางส่วนจึงอาจชะลอการเดินทาง ลดความถี่ในการเดินทาง หรือเลือกเดินทางด้วยรูปแบบอื่นที่มีต้นทุนต่ำกว่า แม้ว่าอยู่ในช่วงเทศกาลสงกรานต์ซึ่งเป็นฤดูกาลท่องเที่ยวที่สำคัญของไทย สะท้อนถึงภาวะอุปสงค์ต่อการเดินทางทางอากาศที่มีความอ่อนไหวต่อราคา ท่ามกลางกำลังซื้อที่อ่อนแอในช่วงภาวะเศรษฐกิจที่ยังรอการฟื้นตัวและค่าครองชีพที่ยังสูง นอกเหนือจากความกังวลด้านความปลอดภัยในการเดินทาง ขณะเดียวกัน ธุรกิจการบินยังเผชิญแรงกดดันจากต้นทุนเชื้อเพลิงอากาศยาน ความไม่แน่นอนด้านภูมิรัฐศาสตร์ และข้อจำกัดด้านปฏิบัติการบินในบางเส้นทาง โดยเฉพาะเส้นทางที่เชื่อมต่อกับตะวันออกกลางและยุโรป

 

• จำนวนเที่ยวบินรวมอยู่ที่ 391,166 เที่ยวบิน เพิ่มขึ้น 2.1% YoY โดยจำนวนเที่ยวบินภายในประเทศและระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น 3.7% YoY และ 0.5% YoY ตามลำดับ ทั้งนี้ จำนวนเที่ยวบินรวมที่เพิ่มขึ้นในอัตราต่ำกว่าจำนวนผู้โดยสารรวมสะท้อนถึงอัตราบรรทุกผู้โดยสาร (Passenger Load Factor: PLF) และประสิทธิภาพในการใช้ประโยชน์จากที่นั่ง (Seat Utilization) ที่มีทิศทางเพิ่มขึ้น พิจารณาจากดัชนี PLF และ Seat Utilization ของผู้ประกอบการสายการบินที่จดทะเบียนในตลาดหลักทรัพย์โดยเฉลี่ยในช่วงไตรมาสแรกปี 2569 ที่เพิ่มขึ้นจากช่วงเดียวกันของปีก่อน (ภาพที่ 16) อย่างไรก็ตาม จำนวนเที่ยวบินเริ่มปรับลดลงหลังไตรมาสแรกในทิศทางเดียวกับจำนวนผู้โดยสาร โดยเที่ยวบินภายในประเทศเพิ่มขึ้น 9.5% YoY ในช่วงมกราคม–มีนาคม ก่อนหดตัว -5.0% YoY ในช่วงเมษายน–พฤษภาคม ขณะที่จำนวนเที่ยวบินระหว่างประเทศเพิ่มขึ้น 1.9% YoY ก่อนหดตัว -1.8% YoY ในช่วงเดียวกัน จากการเปิดเส้นทางใหม่เริ่มลดลง ท่ามกลางผลกระทบด้านต้นทุนเชื้อเพลิงที่ยังสูง กำลังซื้อที่อ่อนแรง และความไม่แน่นอนด้านภูมิรัฐศาสตร์

 

• ปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศอยู่ที่ 699,093 ตัน เพิ่มขึ้น 6.1% YoY แรงหนุนมาจากการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ ซึ่งเพิ่มขึ้น 6.3% YoY โดยปริมาณขนส่งสินค้าระหว่างประเทศอยู่ในระดับที่สูงกว่าช่วงเดียวกันก่อนเกิด COVID-19 สอดคล้องกับมูลค่าการส่งออกของไทยในช่วง 5 เดือนแรกของปี 2569 ที่ยังเพิ่มขึ้น 17.0% YoY โดยมูลค่าส่งออกผลไม้สดขยายตัว 37.0% YoY ส่วนใหญ่มาจากการส่งออกทุเรียน และเงาะ ขณะที่มูลค่าส่งออกสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ขยายตัว 50.6% YoY ตามวัฏจักรขาขึ้นของสินค้าเทคโนโลยีขั้นสูง  เครื่องคอมพิวเตอร์ อุปกรณ์สื่อสาร ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ โดยเฉพาะชิ้นส่วนที่เกี่ยวข้องกับการลงทุนด้าน AI และ Data Center สะท้อนว่าการขนส่งทางอากาศยังมีบทบาทสำคัญในห่วงโซ่อุปทานระหว่างประเทศของไทย โดยเฉพาะสินค้ามูลค่าสูง สินค้าเร่งด่วน และสินค้าที่ต้องควบคุมระยะเวลาขนส่งอย่างแม่นยำ นอกจากนี้ ความตึงเครียดด้านภูมิรัฐศาสตร์ที่เพิ่มขึ้น และเส้นทางโลจิสติกส์โลกที่มีความไม่แน่นอน ทำให้ผู้ส่งออกเน้นการบริหารสินค้าคงคลังให้มีความยืดหยุ่นมากขึ้น หนุนอุปสงค์ต่อการขนส่งทางอากาศเพื่อรักษาความเร็วในการส่งมอบและลดความเสี่ยงจากความล่าช้าในห่วงโซ่อุปทาน

    อย่างไรก็ตาม ปริมาณขนส่งสินค้าทางอากาศภายในประเทศลดลง -3.0% YoY จากต้นทุนต่อหน่วยในการขนส่งที่ยังสูงซึ่งอาจยังไม่คุ้มค่าต่อขนาดของตลาดที่ยังเล็กและยังต้องแข่งขันกับการขนส่งทางถนนซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่า โดยเฉพาะพัสดุทั่วไป สินค้าอุปโภคบริโภค และสินค้าอีคอมเมิร์ซ ที่สามารถขนส่งทางถนนได้แบบข้ามคืนหรือภายใน 1–2 วัน ผ่านโครงข่ายถนนและศูนย์กระจายสินค้าที่มีประสิทธิภาพในการบริหารจัดการมากขึ้น อีกทั้งตลาดขนส่งสินค้าทางอากาศภายในประเทศยังพึ่งพาระวางใต้ท้องเครื่องบินโดยสารเป็นหลัก จึงได้รับผลกระทบจากการปรับลดความถี่เที่ยวบินในบางเส้นทาง ตามอุปสงค์ของผู้โดยสารที่เริ่มชะลอลงโดยเฉพาะช่วงที่ได้รับผลกระทบจากราคาน้ำมันที่ปรับสูงขึ้นในช่วงที่เกิดวิกฤติตะวันออกกลาง

   การขนส่งสินค้าทางอากาศยังเป็นแหล่งรายได้เสริมสำคัญของสายการบิน โดยเฉพาะรายได้จากระวางใต้ท้องเครื่องบินโดยสาร (Belly Cargo) ในเส้นทางระหว่างประเทศ เอื้อประโยชน์ต่อธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องกับสนามบิน เช่น คลังสินค้าทางอากาศ การขนถ่ายสินค้า บริการภาคพื้น ระบบควบคุมอุณหภูมิ และพิธีการศุลกากร โดยเฉพาะสนามบินหลักที่เชื่อมโยงกับห่วงโซ่อุปทานสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ อาหารสด และการค้าระหว่างประเทศของไทย อย่างไรก็ตาม การเติบโตของตลาดขนส่งสินค้าทางอากาศยังกระจุกตัวในตลาดต่างประเทศ มากกว่าตลาดในประเทศซึ่งส่วนใหญ่จะยังไม่เน้นขนส่งสินค้าที่ต้องการความเร็วสูงหรือมีข้อจำกัดด้านเวลาอย่างเข้มงวด

แนวโน้มธุรกิจ

สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (IATA) ประเมินว่า ธุรกิจสายการบินโลกในปี 2569 จะยังมีรายได้เติบโตในอัตราต่ำ ตามอุปสงค์การเดินทางทางอากาศที่ขยายตัวในอัตราชะลอลง ท่ามกลางแรงกดดันด้านต้นทุนการเดินทางจากผลกระทบของความขัดแย้งในตะวันออกกลาง ภายหลังจากที่อัตราการเติบโตได้เร่งตัวขึ้นในช่วงฟื้นตัวจาก COVID-19 ทั้งนี้ ปัจจัยบวกที่ยังเป็นแรงหนุนในปี 2569 มาจากการเดินทางเพื่อการท่องเที่ยวและเพื่อธุรกิจที่ทยอยฟื้นตัว โดยเฉพาะในตลาดเอเชียและตลาดเกิดใหม่ที่มีการขยายตัวของชนชั้นกลางเพิ่มขึ้น ทำให้จำนวนผู้โดยสารทั่วโลกมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น 2.4% อยู่ที่ 5.1 พันล้านคน (ที่มา: IATA, มิ.ย. 2569, ภาพที่ 18) 

รายได้จากการขนส่งสินค้า (Cargo revenue) แม้ยังมีสัดส่วนน้อยแต่จะเป็นแรงหนุนการเติบโต โดยคาดว่าจะเพิ่มขึ้น 7.3% อยู่ที่ 1.62 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐ ในปี 2569 ตามความต้องการขนส่งสินค้ามูลค่าสูง สินค้าเร่งด่วน และสินค้าที่ต้องการความแน่นอนด้านระยะเวลาในห่วงโซ่อุปทานโลก ท่ามกลางวัฏจักรขาขึ้นของกลุ่มสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ที่ใช้เทคโนโลยีสมัยใหม่ ซึ่งกำลังเข้าสู่รอบการเปลี่ยนทดแทนสินค้า (replacement cycle) ขณะที่รายได้อื่นและบริการเสริม เช่น ค่าธรรมเนียมสัมภาระ การเลือกที่นั่ง และอาหารบนเครื่อง คาดว่าจะขยายตัว 13.0% อยู่ที่ 1.65 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐ

อย่างไรก็ตาม อัตรากำไรสุทธิ (Net profit margin) ของธุรกิจมีแนวโน้มลดลงจาก 4.2% ในปี 2568 เหลือเพียง 2.0% ในปี 2569 (ภาพที่ 19) ปัจจัยกดดันหลักมาจากต้นทุนเชื้อเพลิงอากาศยาน ซึ่งผันผวนตามราคาน้ำมันดิบที่ได้รับผลกระทบจากความขัดแย้งในตะวันออกกลาง รวมถึงต้นทุนดำเนินงานบางส่วนที่อ่อนไหวต่อราคาพลังงาน เช่น ค่าบริการภาคพื้น ค่าขนส่ง และค่าซ่อมบำรุงที่มีแนวโน้มปรับเพิ่มขึ้น

 

สำหรับธุรกิจการบินของไทย วิจัยกรุงศรีคาดว่าในปี 2569 ธุรกิจจะยังขยายตัวได้แต่ในอัตราการเติบโตที่ชะลอลง ปัจจัยกดดันหลัก ได้แก่ (1) อุปสงค์การเดินทางระหว่างประเทศที่ฟื้นตัวช้ากว่าคาด สะท้อนจากจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติปี 2569 ที่คาดว่าจะลดลงเหลือ 32.5 ล้านคน จาก 33.0 ล้านคนในปี 2568 และต่ำกว่าประมาณการเดิมที่ 35.5 ล้านคน ณ เดือนกุมภาพันธ์ 2569 จากความเชื่อมั่นในการเดินทางที่ลดลง และกำลังซื้อที่ถูกกดดันจากค่าครองชีพที่สูงขึ้น (2) อุปสงค์การเดินทางในประเทศที่ชะลอลงตามภาวะเศรษฐกิจ ซึ่งจะจำกัดการเดินทางท่องเที่ยวในประเทศและการเดินทางที่ไม่จำเป็นของคนไทย (3) ต้นทุนเชื้อเพลิงอากาศยานที่ยังอยู่ในระดับสูง แม้ความขัดแย้งในตะวันออกกลางบางช่วงเริ่มมีสัญญาณผ่อนคลายในช่วงครึ่งหลังของปี หลังผ่านวิกฤติที่รุนแรงในช่วงไตรมาสสองของปี แต่เหตุการณ์ความขัดแย้งและการสู้รบคาดว่าจะยังคงเกิดขึ้นเป็นระยะ ส่งผลให้ต้นทุนต่อหน่วยของสายการบินยังอยู่ในระดับสูง โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำ (Low-Cost Carrier: LCC) ที่เน้นแข่งขันด้านราคา และ (4) การลดจำนวนเที่ยวบิน และการบริหารตารางบินที่ระมัดระวังมากขึ้น โดยเฉพาะเส้นทางที่เชื่อมต่อภูมิภาคตะวันออกกลางและยุโรป เนื่องจากความขัดแย้งในตะวันออกกลางทำให้หลายประเทศในภูมิภาคปิดหรือจำกัดน่านฟ้า ส่งผลให้สายการบินบางส่วนต้องยกเลิกเที่ยวบินในเส้นทางที่มีอัตราการขนส่งผู้โดยสารหรือผลตอบแทนต่อผู้โดยสารต่ำ หรือเส้นทางบินที่ต้องอ้อมไกลขึ้นซึ่งไม่คุ้มค่าทางธุรกิจ สายการบินจึงมีแนวโน้มลดความถี่หรือปรับตารางบินเพื่อรักษาอัตราการขนส่งผู้โดยสาร (Passenger Load Factor: PLF) และควบคุมต้นทุนต่อหน่วย

อย่างไรก็ตาม ปัจจัยบวกที่ยังช่วยหนุนการเติบโตของธุรกิจการบินในปี 2569 ได้แก่ (1) การขนส่งสินค้าทางอากาศยังเป็นแรงหนุนรายได้สำคัญ โดยเฉพาะสินค้าอิเล็กทรอนิกส์ สินค้าเทคโนโลยี และสินค้ามูลค่าสูงที่ยังขยายตัวตามการค้าและการส่งออก ช่วยประคองรายได้บางส่วนในช่วงที่ตลาดผู้โดยสารยังฟื้นตัวไม่เต็มที่ (2) กลุ่มผู้โดยสารรายได้ปานกลาง-สูงและกลุ่มธุรกิจ MICE ยังช่วยรักษาอุปสงค์และค่าโดยสารเฉลี่ยต่อผู้โดยสาร (yield) ในบางเส้นทาง โดยเฉพาะเส้นทางระหว่างประเทศและเส้นทางเข้าสู่กรุงเทพฯ ขณะที่การประชุม IMF–World Bank Annual Meetings ระหว่างวันที่ 12–18 ตุลาคม 2569 มีแนวโน้มกระตุ้นการเดินทางของผู้บริหาร ภาครัฐ สถาบันการเงิน และองค์กรระหว่างประเทศ แม้ผลบวกจะเกิดเฉพาะช่วงและกระจุกตัวในกรุงเทพฯ และ (3) แผนมาตรการกระตุ้นการท่องเที่ยวในช่วงปลายปีอาจช่วยพยุงตลาดในประเทศ โดยเฉพาะโครงการ “ไทยเที่ยวไทย พลัส” ซึ่งภาครัฐเตรียมร่วมจ่ายค่าที่พักและสนับสนุนค่าใช้จ่ายด้านการท่องเที่ยว ควบคู่กับแผนสนับสนุนค่าตั๋วเครื่องบินสำหรับการเดินทางไปเมืองหลักและเมืองรอง ซึ่งจะช่วยลดภาระค่าเดินทาง กระตุ้นการเดินทางภายในประเทศ และสนับสนุนอัตราบรรทุกผู้โดยสารของสายการบินในบางเส้นทางได้บางส่วน

 

ในช่วงปี 2570–2571 ธุรกิจการบินของไทยมีแนวโน้มทยอยฟื้นตัวจากปี 2569 ท่ามกลางสถานการณ์ความขัดแย้งในตะวันออกกลางที่คาดว่าจะทยอยคลี่คลายลง โดยมีปัจจัยสนับสนุนการเติบโตที่มาจาก (1) เศรษฐกิจไทยที่มีแนวโน้มขยายตัวดีขึ้น โดยคาดว่า GDP จะทยอยฟื้นตัวตามลำดับ ในปี 2570 และ 2571 ช่วยหนุนกำลังซื้อของผู้บริโภคและการลงทุนภาคเอกชนซึ่งจะเอื้อต่ออุปสงค์ในการเดินทางภายในประเทศและการเดินทางเพื่อธุรกิจ ไปยังเมืองท่องเที่ยวและจังหวัดยุทธศาสตร์ที่เป็นศูนย์กลางภูมิภาค (2) นักท่องเที่ยวต่างชาติที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้น จาก 32.5 ล้านคนในปี 2569 เป็น 34.0 ล้านคนในปี 2570 และ 35.5 ล้านคนในปี 2571^5/ หนุนความต้องการเดินทางในเส้นทางระหว่างประเทศ โดยเฉพาะตลาดระยะใกล้ในเอเชีย เช่น จีน อินเดีย และอาเซียน ภายใต้ปฏิบัติการเส้นทางบินที่จะมีความแน่นอนมากขึ้น รวมถึงแนวโน้มการเพิ่มขึ้นของกลุ่มนักท่องเที่ยวมูลค่าสูงและกลุ่มเฉพาะทาง เช่น กลุ่มพำนักระยะยาว สุขภาพและการแพทย์ กีฬา MICE และ inclusive tourism^6/ จากนโยบายสนับสนุนของภาครัฐภายใต้ยุทธศาสตร์การท่องเที่ยวที่จะเน้นเชิงมูลค่ามากขึ้น แทนเป้าหมายที่จำนวนผู้มาเยือนเพียงอย่างเดียว (3) ต้นทุนพลังงานที่มีแนวโน้มผ่อนคลายในปี 2570–2571 ช่วยลดแรงกดดันต่อต้นทุนเชื้อเพลิงอากาศยาน ต้นทุนต่อหน่วย และความสามารถในการทำกำไรของสายการบิน โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำ ซึ่งมีความอ่อนไหวสูงต่อต้นทุนเชื้อเพลิงโดยราคาขายส่งน้ำมันอากาศยาน (Jet A-1) เฉลี่ยของสหรัฐฯ คาดว่าในปี 2569 จะอยู่ที่ 141.5 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรล เพิ่มสูงขึ้นจาก 91.6 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรลในปี 2568 และจะทยอยปรับลดลงสู่ระดับ 120.1 ดอลลาร์สหรัฐต่อบาร์เรลในปี 2570 (ที่มา: Short-Term Energy Outlook, EIA, June 2026) (4) ผู้ประกอบการมีแนวโน้มเพิ่มกำลังให้บริการเพื่อรองรับอุปสงค์ที่ฟื้นตัว โดย ณ สิ้นไตรมาส 1 ปี 2569 ไทยแอร์เอเชีย (AAV) มีฝูงบินรวม 62 ลำ เพิ่มจาก 61 ลำในช่วงเดียวกันของปีก่อน (ที่มา: MD&A ไตรมาส 1/2569, AAV) ขณะที่บางกอกแอร์เวย์สมีฝูงบิน 22 ลำ และมีแผนรับมอบเครื่องบิน ATR72-600 จำนวน 2 ลำในช่วงปลายปี 2569 รวมถึงอาจเช่า Airbus A320 เพิ่มอีก 1–2 ลำ ขึ้นอยู่กับเงื่อนไขและผลการเจรจากับผู้ให้เช่า (ที่มา: MD&A ไตรมาส 1/2569 และรายงานการประชุมสามัญผู้ถือหุ้นประจำปี 2569, BA) โดยบริษัทมีแนวโน้มจะขยายกำลังให้บริการเฉพาะในเส้นทางบินที่มีศักยภาพในการสร้างรายได้ เช่น เส้นทางสมุย ส่วนการบินไทยวางแผนเพิ่มฝูงบินรวมเป็น 102 ลำในปี 2569 ก่อนเพิ่มเป็น 111 ลำในปี 2570 และ 128 ลำในปี 2571 (ที่มา: เอกสารนำเสนอ 1Q2026 Earnings Call, THAI) และ (5) การขนส่งสินค้าทางอากาศยังมีแนวโน้มเป็นแหล่งรายได้เสริมที่สำคัญ จากวัฏจักรสินค้ากลุ่มเทคโนโลยีสูงที่ยังเติบโต และกลุ่มผลิตภัณฑ์เพื่อความมั่นคงทางอาหาร ซึ่งเป็นกลุ่มที่มีมูลค่าสูง และอ่อนไหวต่อระยะเวลาขนส่ง เช่น ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ อุปกรณ์โทรคมนาคม ผลไม้สด และอาหารสด ซึ่งจะได้ประโยชน์จากการที่ไทยมีบทบาทในห่วงโซ่อุปทานการผลิตของเอเชียเพิ่มขึ้น การย้ายฐานการผลิตภายใต้กระแส China+1 รวมถึงการพัฒนาเขตปลอดอากร คลังสินค้าเย็น และศูนย์กระจายสินค้าเน่าเสียง่ายในสนามบินหลัก

อย่างไรก็ตาม การฟื้นตัวของธุรกิจการบินในช่วงปี 2570–2571 ยังมีปัจจัยท้าทาย ได้แก่ 

1. การแข่งขันมีแนวโน้มรุนแรงขึ้นจากการเพิ่มกำลังให้บริการของสายการบินรายเดิม และการกลับมาเพิ่มเที่ยวบินของสายการบินต่างชาติ โดยเฉพาะเส้นทางหลักภายในประเทศและเส้นทางระหว่างประเทศที่เชื่อมโยงตลาดท่องเที่ยวสำคัญ สะท้อนจากข้อมูลสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ที่ระบุว่า ในการจัดตารางการบินฤดูร้อนปี 2569 มีสายการบิน 86 รายเข้าหารือเพื่อปรับปรุงเวลาการบินและขอเปิดเส้นทางบินใหม่ หากกำลังในการให้บริการเพิ่มเร็วกว่าการฟื้นตัวของอุปสงค์ อาจทำให้การแข่งขันด้านราคาและกิจกรรมส่งเสริมการขายเข้มข้นขึ้น 

2. ข้อจำกัดด้านโครงสร้างพื้นฐานการบินในสนามบินหลักที่ยังรอการพัฒนาให้แล้วเสร็จรองรับการเพิ่มเที่ยวบินในช่วงที่อุปสงค์ทยอยฟื้นตัว แม้โครงการเพิ่มขีดความสามารถของสนามบินขนาดใหญ่ส่วนใหญ่อยู่ระหว่างดำเนินการก่อสร้างแล้ว เช่น การขยายสนามบินสุวรรณภูมิด้านตะวันออกและด้านใต้ สนามบินดอนเมืองระยะที่ 3 และสนามบินภูเก็ตระยะที่ 2 แต่คาดว่าต้องรอหลังปี 2571 จึงจะแล้วเสร็จ อีกทั้งยังมีหลายโครงการที่อยู่ระหว่างการขออนุมัติ ปรับแบบ หรือทบทวนงบลงทุน ทำให้การขยายโครงสร้างพื้นฐานในช่วงปี 2570-2571 อาจอยู่ในสถานะที่ยังไม่พร้อมรองรับการให้บริการของธุรกิจการบิน ทั้งด้านความพร้อมของเวลาการบิน (Slot) และความหนาแน่นของสนามบิน ซึ่งอาจลดความยืดหยุ่นของสายการบินในการเพิ่มเที่ยวบินในช่วงเวลาที่มีอุปสงค์สูง และส่งผลต่ออัตราการใช้เครื่องบินและประสิทธิภาพการหมุนเวียนเที่ยวบิน

3. ปัจจัยด้านนโยบายที่อาจกดดันอุปสงค์ของตลาดบางกลุ่ม การยกเลิกมาตรการยกเว้นวีซ่า 60 วัน และกลับไปใช้เกณฑ์พำนักระยะสั้นตามเดิม อาจลดความยืดหยุ่นของนักท่องเที่ยวที่ต้องการพำนักในไทยเกิน 30 วัน เช่น กลุ่มพำนักระยะยาว กลุ่ม Digital nomad กลุ่มผู้เกษียณอายุที่เดินทางมาพำนักชั่วคราว และกลุ่มนักท่องเที่ยวยุโรปที่นิยมเดินทางมาพักผ่อนในไทยช่วงฤดูหนาว (Winter escape) มาตรการดังกล่าวอาจมีผลกระทบต่อความสามารถในการแข่งขันของไทยเมื่อเทียบกับจุดหมายท่องเที่ยวอื่นในภูมิภาค อาทิ เวียดนามที่ยังใช้มาตรการนี้ในการดึงดูดนักท่องเที่ยวและนักเดินทางต่างชาติ

4. ความล่าช้าในการส่งมอบอากาศยานและข้อจำกัดด้านการซ่อมบำรุงจะยังจำกัดการเพิ่มกำลังให้บริการของสายการบินในระยะ 2-3 ปีหน้า เนื่องจากผู้ผลิตเครื่องบินและเครื่องยนต์ยังเผชิญปัญหาห่วงโซ่อุปทาน การผลิตชิ้นส่วน และกำลังการผลิต ขณะที่คำสั่งซื้อเครื่องบินค้างส่ง (Backlog) ยังคงอยู่ในระดับสูง นอกจากการรับมอบเครื่องบินใหม่ที่อาจล่าช้ากว่าแผนแล้ว สายการบินบางแห่งยังต้องหยุดใช้งานอากาศยานเป็นระยะเพื่อซ่อมบำรุง ทำให้จำนวนอากาศยานที่พร้อมให้บริการจริงอาจต่ำกว่าขนาดฝูงบินที่จดทะเบียนไว้ ข้อจำกัดดังกล่าวทำให้สายการบินเพิ่มฝูงบิน เปิดเส้นทางใหม่ หรือเพิ่มความถี่เที่ยวบินได้ช้ากว่ากำหนด และอาจต้องต่ออายุการใช้งานหรือสัญญาเช่าอากาศยานเดิม ส่งผลให้ต้นทุนซ่อมบำรุงและค่าเช่าเพิ่มขึ้น รวมทั้งลดความยืดหยุ่นในการบริหารฝูงบินและกำลังให้บริการ

5. ต้นทุนจากมาตรฐานสากลและการเปลี่ยนผ่านสู่การบินที่ยั่งยืนมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น โดยสายการบินต้องยกระดับมาตรฐานความปลอดภัย รายงานและชดเชยการปล่อยคาร์บอน รวมถึงเพิ่มการใช้เชื้อเพลิงอากาศยานที่ยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel: SAF) โดยเฉพาะเส้นทางระหว่างประเทศที่อยู่ภายใต้โครงการชดเชยและลดการปล่อยคาร์บอนสำหรับการบินระหว่างประเทศ (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation: CORSIA) ซึ่งอาจเพิ่มภาระในการซื้อคาร์บอนเครดิต ขณะเดียวกัน ตลาดปลายทางสำคัญเริ่มกำหนดสัดส่วนการใช้ SAF เข้มงวดขึ้น เช่น สหภาพยุโรปกำหนดให้เชื้อเพลิงอากาศยานที่เติม ณ สนามบินในสหภาพยุโรปมี SAF ขั้นต่ำ 2% ตั้งแต่ปี 2568 เป็นต้นไป สำหรับไทย ภาครัฐวางเป้าหมายส่งเสริมการใช้ SAF เป็น 4 ระยะตามความพร้อมของวัตถุดิบ เทคโนโลยี และกำลังการผลิตในประเทศ โดยเริ่มที่สัดส่วน 1% ในปี 2569 ด้วยเทคโนโลยี Hydroprocessed Esters and Fatty Acids (HEFA) ก่อนเพิ่มเป็น 1–2% ในช่วงปี 2570–2572 และ 3–5% ในช่วงปี 2573–2575 โดยใช้เทคโนโลยี HEFA ร่วมกับ Alcohol-to-Jet (AtJ) จากนั้นตั้งเป้าเพิ่มเป็น 5–8% ตั้งแต่ปี 2576 เป็นต้นไป อย่างไรก็ตาม IATA ประเมินว่าในปี 2569 ราคา SAF ยังสูงกว่าน้ำมันอากาศยานทั่วไปประมาณ 2.5 เท่า ขณะที่สายการบินต้องทยอยลงทุนในเครื่องบินรุ่นใหม่และเทคโนโลยีลดการปล่อยคาร์บอนเพื่อรองรับเป้าหมายการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2593 ปัจจัยเหล่านี้จะเพิ่มต้นทุนเชิงโครงสร้างของธุรกิจการบิน และกดดันผู้ประกอบการรายเล็กที่มีข้อจำกัดด้านเงินทุน ขนาดฝูงบิน เครือข่ายเส้นทางบิน และอำนาจต่อรองกับผู้จำหน่าย เมื่อเทียบกับสายการบินขนาดใหญ่ที่สามารถกระจายและรองรับต้นทุนการเปลี่ยนผ่านได้ดีกว่า

 

จากปัจจัยสนับสนุน และปัจจัยท้าทายต่างๆ ดังกล่าว วิจัยกรุงศรีประเมินว่า ธุรกิจขนส่งทางอากาศของไทยในช่วงปี 2569-2571 มีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่อง ทั้งในส่วนของการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้าทางอากาศ โดยอัตราการเติบโตของการขนส่งสินค้ามีแนวโน้มอยู่ในอัตราสูงกว่าการขนส่งผู้โดยสารเล็กน้อย ดังนี้

• จำนวนผู้โดยสารรวม (ขาเข้า-ขาออก) มีแนวโน้มเติบโต 2.4-3.4% โดยคาดว่าจะเพิ่มจาก 140.8 ล้านคนในปี 2568 เป็น 143.4 ล้านคนในปี 2569 ก่อนเพิ่มเป็น 148.0 ล้านคนในปี 2570 และ 153.4 ล้านคนในปี 2571 หรือเติบโตเฉลี่ย 2.9% ต่อปี

• จำนวนเที่ยวบินรวมมีแนวโน้มเติบโต 1.9-2.9% โดยคาดว่าจะเพิ่มจาก 8.93 แสนเที่ยวบินในปี 2568 เป็น 9.01 แสนเที่ยวบินในปี 2569 ก่อนเพิ่มเป็น 9.27 แสนเที่ยวบินในปี 2570 และ 9.58 แสนเที่ยวบินในปี 2571 หรือเติบโตเฉลี่ย 2.4% ต่อปี

• ปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศโดยรวมมีแนวโน้มเติบโต 3.5-4.5% โดยคาดว่าจะเพิ่มจาก 1.62 ล้านตันในปี 2568 เป็น 1.71 ล้านตันในปี 2569 ก่อนเพิ่มเป็น 1.77 ล้านตันในปี 2570 และ 1.83 ล้านตันในปี 2571 หรือเติบโตเฉลี่ย 4.0% ต่อปี