ความพร้อมของประเทศไทยสู่ยุคเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูง

บทสรุปผู้บริหาร

 

ท่ามกลางความกังวลด้านพลังงานที่มีอยู่ต่อเนื่องจากปัญหาภูมิรัฐศาสตร์ อินโดนีเซียและบราซิลได้หาทางออกวิกฤตดังกล่าวโดยบังคับใช้นโยบายพลังงานชีวภาพสัดส่วนสูงภายในประเทศ อาทิ B50 (น้ำมันดีเซลที่ผสมน้ำมันปาล์ม 50%) ในอินโดนีเซีย หรือ E100 (เอทานอล 100%) ในบราซิล อย่างไรก็ตาม หากไทยจะดำเนินการตาม จะต้องพบกับความท้าทายหลายประการที่มีความเสี่ยงสูง และอาจก่อให้เกิดผลกระทบต่ออุตสาหกรรมอื่นๆ  โดยเฉพาะห่วงโซ่อุปทานภาคเกษตร อุตสาหกรรมเกษตร อาหาร และพลังงาน เนื่องด้วยไทยมีข้อจำกัดด้านพลังงานต่างจากประเทศผู้ผลิตพืชพลังงานรายใหญ่ในหลายประเด็น อาทิ อุปทานวัตถุดิบขั้นต้นที่ไม่เพียงพอ การบังคับใช้มาตรฐานไอเสีย ความนิยมในยานยนต์ไฟฟ้าของผู้บริโภคไทย รวมถึงความเสี่ยงที่เชื้อเพลิงสัดส่วนสูงจะทำให้ระบบเครื่องยนต์เสียหาย อย่างไรก็ตาม ไทยสามารถเลือกปรับทิศทางนโยบายไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมโรงกลั่นชีวภาพขั้นสูง เพื่อผลิตเชื้อเพลิงแบบ Drop-in อย่างโรงกลั่นดีเซลหมุนเวียน (Hydrogenated Vegetable Oil: HVO) หรือน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel: SAF) เพื่อมุ่งเน้นตลาดส่งออกระดับบนและอุตสาหกรรมการบินโลก

บทนำ: ก้าวแรกสู่ยุคเชื้อเพลิงชีวภาพ

ในช่วงที่ผ่านมา ความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ในตะวันออกกลางที่ปะทุขึ้นเป็นระยะๆ ทำให้ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกผันผวนและทรงตัวอยู่ในระดับสูงอย่างต่อเนื่อง ส่งผลให้ต้นทุนการขนส่งและการผลิตสูงขึ้นตาม ผู้บริโภคจึงต้องแบกรับภาระค่าครองชีพและค่าพลังงานที่พุ่งสูงขึ้น นอกจากนี้ หลายประเทศทั่วโลกยังเริ่มกังวลเรื่องความมั่นคงทางพลังงาน โดยเฉพาะประเทศที่พึ่งพาการนำเข้าน้ำมันดิบรวมถึงไทย 

ท่ามกลางวิกฤตนี้ อินโดนีเซียซึ่งเป็นผู้ผลิตและผู้ส่งออกน้ำมันปาล์มดิบ (Crude Palm Oil: CPO) อันดับ 1 ของโลก ได้ประกาศบังคับใช้น้ำมันดีเซลสูตร B50 ซึ่งเป็นการผสมไบโอดีเซลจากน้ำมันปาล์ม 50% กับน้ำมันดีเซลฟอสซิล 50% พร้อมกับหยุดนำเข้าน้ำมันดีเซลเกรดต่ำ^1/ ตั้งแต่ 1 กรกฎาคม 2569 เป็นต้นไป^2/ โดยมีเป้าหมายหลักเพื่อยกระดับความมั่นคงด้านพลังงานภายในประเทศ และลดภาระเงินอุดหนุนพลังงานที่เพิ่มสูงขึ้น^3/ จากความตึงเครียดในตะวันออกกลาง 

ข่าวนี้จึงนำมาซึ่งคำถามสำคัญว่า ไทยจะสามารถเดินตามรอยอินโดนีเซีย ที่ใช้พลังงานชีวภาพสัดส่วนสูง B50 หรือบราซิลที่ใช้ E100^4/ ได้บ้างหรือไม่?

ในบทความนี้ วิจัยกรุงศรีได้วิเคราะห์ภาพรวมพลังงานชีวภาพของไทย และประเมินความเป็นไปได้ในเชิงยุทธศาสตร์รวมถึงข้อจำกัด ผ่านกรอบ PESTEL โดยพิจารณาปัจจัยตั้งแต่ความมั่นคงของวัตถุดิบต้นน้ำอย่างน้ำมันปาล์มดิบและเอทานอล ไปจนถึงผลกระทบต่อผู้บริโภคและภาคอุตสาหกรรม เพื่อค้นหาคำตอบว่าไทยพร้อมเพียงใดที่จะเพิ่มสัดส่วนพลังงานชีวภาพ เพื่อสร้างภูมิคุ้มกันจากวิกฤตพลังงาน และก้าวสู่ความยั่งยืนในระยะยาว
 

ทำความเข้าใจไบโอดีเซลและไบโอเบนซิน

ไบโอดีเซลและไบโอเบนซินเป็นเชื้อเพลิงชีวภาพสองกลุ่มหลักซึ่งสามารถใช้แทนน้ำมันดีเซลและน้ำมันเบนซิน ตามลำดับ โดยทั้งสองกลุ่มมีหลักการเดียวกัน คือนำเชื้อเพลิงจากพืชมาผสมกับน้ำมันจากปิโตรเลียมในสัดส่วนต่างๆ และมีตัวเลขท้ายชื่อระบุสัดส่วนเชื้อเพลิงชีวภาพที่ผสมอยู่เป็นเปอร์เซ็นต์

ไบโอดีเซล (Biodiesel หรือ Fatty Acid Methyl Ester: FAME)^{5/, 6/} คือเชื้อเพลิงเหลวสำหรับเครื่องยนต์ดีเซล จัดเป็นพลังงานทางเลือกที่ผลิตจากวัตถุดิบทางการเกษตรหรือสารอินทรีย์ โดยแหล่งที่มาหลัก ได้แก่ น้ำมันพืช^7/ ไขมันสัตว์ หรือ น้ำมันพืชที่ใช้แล้วจากครัวเรือนและร้านอาหาร วัตถุดิบเหล่านี้จะถูกนำมาผ่านกระบวนการทางเคมี จนเปลี่ยนสภาพกลายเป็นไบโอดีเซลบริสุทธิ์ 100% หรือ B100  ซึ่งมีคุณสมบัติเผาไหม้และหล่อลื่นใกล้เคียงกับน้ำมันดีเซลปกติที่ได้จากการกลั่นน้ำมันดิบ อย่างไรก็ตาม ในการใช้งานทั่วไปเราจะไม่นำไบโอดีเซลบริสุทธิ์มาเติมในรถโดยตรง แต่จะผสมกับน้ำมันดีเซลพื้นฐานในสัดส่วนต่างๆ อาทิ B7 คือ น้ำมันดีเซลที่มีส่วนผสมของไบโอดีเซลในสัดส่วน 7% ซึ่งเป็นค่าน้ำมันมาตรฐานในปัจจุบัน ดังนั้น B50 คือ น้ำมันเชื้อเพลิงสำหรับเครื่องยนต์ดีเซลที่มีไบโอดีเซลผสมอยู่ถึง 50%

ไบโอเบนซิน คือเชื้อเพลิงเหลวสำหรับเครื่องยนต์เบนซิน ผลิตจากการนำน้ำมันเบนซินพื้นฐาน มาผสมกับเชื้อเพลิงเหลวที่เรียกว่า "เอทานอล" (Ethanol)^8/ ซึ่งเป็นแอลกอฮอล์บริสุทธิ์ที่กลั่นจากพืช โดยในไทยมักใช้กากน้ำตาล น้ำอ้อย และมันสำปะหลังเป็นวัตถุดิบหลัก ตัวเลขหลัง E จะระบุสัดส่วนเอทานอลที่ผสมอยู่ เช่น E20 คือน้ำมันเบนซินผสมเอทานอล 20% ส่วน E85 คือน้ำมันเบนซินผสมเอทานอล 85% ส่วน E100 คือเอทานอลบริสุทธิ์ 100% ซึ่งบราซิลใช้เป็นเชื้อเพลิงในประเทศ 

สำหรับไทย ทั้ง “แก๊สโซฮอล์ 91” และ “แก๊สโซฮอล์ 95” ที่เราคุ้นชื่อกันดีนั้น แท้จริงแล้วทั้งคู่คือ E10 เหมือนกัน กล่าวคือ ผสมเอทานอล 10% เท่ากัน สิ่งที่ต่างกันคือค่าออกเทน ซึ่งวัดว่าน้ำมันทนต่อการจุดระเบิดก่อนเวลา หรือ “การน็อก” ของเครื่องยนต์ได้ดีแค่ไหน ยิ่งค่าออกเทนสูงยิ่งเหมาะกับเครื่องยนต์สมรรถนะสูง ดังนั้นแก๊สโซฮอล์ 959 จึงต่างจากแก๊สโซฮอล์ 91 ตรงที่มีค่าออกเทนสูงกว่าเท่านั้น
 

วิเคราะห์ความเป็นไปได้ของเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูงในไทย ตามกรอบ PESTEL

ในส่วนนี้ วิจัยกรุงศรีจะประเมินว่าประเทศไทยพร้อมเพียงใดที่จะผลักดันเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูงอย่าง B50 หรือไบโอเบนซินสัดส่วนสูงให้เป็นเชื้อเพลิงหลัก โดยพิจารณาทั้งโอกาสและข้อจำกัด ผ่านกรอบการวิเคราะห์ PESTEL ซึ่งเป็นเครื่องมือวิเคราะห์สภาพแวดล้อมภายนอกระดับมหภาค ครอบคลุม 6 ด้าน ได้แก่ ด้านนโยบายและการเมือง (Political; P), เศรษฐกิจ (Economic; E), สังคม (Social; S), เทคโนโลยี (Technological; T), สิ่งแวดล้อม (Environmental; E) และกฎหมาย (Legal; L) เพื่ออธิบายปัจจัยที่กำหนดความเป็นไปได้อย่างเป็นระบบ ดังนี้

1. มิติด้านการเมือง (Political): ความเป็นไปได้ด้านนโยบาย

ในมิติด้านการเมืองและนโยบาย หากประเทศไทยจะใช้เชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูงเป็นหลัก จะมีประเด็นที่ต้องพิจารณา ดังนี้ 
 

• ความเสี่ยงต่ออุปทานน้ำมันปาล์มบริโภค: ที่ผ่านมารัฐบาลไทยใช้การปรับสัดส่วนผสมไบโอดีเซล เช่น จาก B5 เป็น B7 เป็นเครื่องมือหนึ่งที่ช่วยดูดซับผลผลิตส่วนเกินและรักษาเสถียรภาพราคาน้ำมันพืชบริโภค แต่หากรัฐบาลผลักดันไปถึง B50 ความต้องการน้ำมันปาล์มดิบในภาคพลังงานจะพุ่งสูงขึ้นอย่างมาก จนอาจแย่งชิงกับปริมาณที่ใช้ในอุตสาหกรรมอาหาร ซึ่งจะส่งผลให้ราคาน้ำมันปาล์มบริโภคปรับตัวสูงขึ้นและกระทบค่าครองชีพโดยตรง

• ทิศทางยุทธศาสตร์ด้านพลังงานของไทย: ไทยวางยุทธศาสตร์ด้านพลังงานที่แตกต่างจากอินโดนีเซียอย่างชัดเจน  โดยไทยมุ่งเน้นเป็น Regional Bio-hub หรือศูนย์กลางพลังงานชีวภาพของภูมิภาค และยกระดับจากการผลิตไบโอดีเซลเกรดผสมแบบเดิม (FAME)10/ ไปสู่เชื้อเพลิงขั้นสูงสองประเภท ได้แก่ ดีเซลหมุนเวียน (HVO)^11/ และน้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuel: SAF)^12/ เพื่อจับตลาดสายการบินนานาชาติและตลาดส่งออกที่ต้องการมาตรฐาน CORSIA^13/ ซึ่งสร้างมูลค่าต่อลิตรได้สูงกว่าไบโอดีเซลทั่วไป ในทางตรงข้าม อินโดนีเซียเน้นผลิตไบโอดีเซลเพื่อลดการนำเข้าน้ำมันเป็นหลัก และด้วยสถานะผู้ผลิตและส่งออกน้ำมันปาล์มดิบอันดับ 1 ของโลก ทำให้มีอำนาจต่อรองคล้ายเป็น "OPEC ของน้ำมันพืช" การผลิตไบโอดีเซลสัดส่วนสูงจึงช่วยสร้างความต้องการน้ำมันปาล์มดิบ (CPO)^14/ ปริมาณมาก ทำให้อินโดนีเซียสามารถควบคุมราคาน้ำมันปาล์มดิบและกำหนดทิศทางราคาในตลาดโลกได้ โดยสามารถสรุปความแตกต่างระหว่างยุทธศาสตร์พลังงานของไทยและอินโดนีเซียได้ดังตารางที่ 1

 

2. มิติด้านเศรษฐกิจ (Economic): ความคุ้มค่าต่อการลงทุน

เมื่อพิจารณามิติด้านเศรษฐกิจและความคุ้มค่าต่อการลงทุน พบว่า สำหรับไทยแล้วเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูง มีข้อจำกัด ดังนี้ 
 

• ไทยผลิตปาล์มน้ำมันได้ไม่เพียงพอ: อินโดนีเซียในฐานะผู้ผลิตและผู้ส่งออกน้ำมันปาล์มดิบ (CPO) อันดับ 1 ของโลก^15/ มีผลผลิตมากเกินความต้องการในประเทศ จนสามารถนำไปผลิตไบโอดีเซล B50 ได้อย่างเสรีโดยไม่กระทบอุตสาหกรรมอาหาร ในขณะที่ไทยอยู่ในสถานการณ์ที่แตกต่างมาก โดยปัจจุบันไทยใช้ CPO ผลิตไบโอดีเซลราว 0.9-1.1 ล้านตันต่อปี^16/ หรือคิดเป็นสัดส่วนราว 27-29% ของผลผลิต CPO ทั้งหมด หากไทยขยับไปใช้ B50 ความต้องการ CPO สำหรับภาคพลังงานจะพุ่งสูงขึ้น 7-10 เท่า^17/ ซึ่งมากกว่าปริมาณ CPO ที่ไทยผลิตได้ทั้งหมดในปัจจุบัน นั่นหมายความว่าแม้จะโอนน้ำมันปาล์มที่ใช้ในอุตสาหกรรมอาหารมาให้พลังงานทั้งหมดก็อาจยังไม่เพียงพอ (ภาพที่ 1) 

• วัตถุดิบที่ใช้ผลิตเอทานอลไม่เพียงพอเช่นกัน: หากไทยจะผลักดันให้ E85 หรือ E100 เป็นน้ำมันเบนซินพื้นฐาน^18/ จะพบว่าห่วงโซ่อุปทานเอทานอลมีจุดเปราะบางซ้อนกันสามชั้น ดังนี้ 
   

1. โรงงานขาดแคลนวัตถุดิบ: แม้โรงงานเอทานอลในไทยมีกำลังผลิตติดตั้งสูงถึง 7 ล้านลิตรต่อวัน^19/ แต่เดินเครื่องผลิตจริงได้เพียง 50-54% หรือราว 3.5-3.6 ล้านลิตรต่อวัน เนื่องจากขาดแคลนวัตถุดิบ

2. ผลผลิตกากน้ำตาลที่ผลิตได้ในประเทศถูกใช้แล้วเกือบทั้งหมด: อุตสาหกรรมเอทานอลใช้กากน้ำตาลในประเทศเกือบทั้งหมดราว 3.6-3.7 ล้านตันต่อปี หรือ 85-87% ของผลผลิตกากน้ำตาลทั้งประเทศ^20/ ดังนั้นหากต้องการผลิตเอทานอลเพิ่ม ผู้ผลิตจะต้องดึงอ้อยออกจากอุตสาหกรรมน้ำตาลมาผลิตเอทานอล^21/ ทำให้ปริมาณน้ำตาลไม่เพียงพอกับความต้องการในประเทศ และอาจส่งผลให้ราคาน้ำตาลเพิ่มสูงขึ้นได้

3. นอกจากกากน้ำตาลแล้ว วัตถุดิบอื่นๆ ยังมีอุปสงค์ที่สูงจากภาคอุตสาหกรรมอาหาร จึงอาจขาดแคลนวัตถุดิบได้: หากกากน้ำตาลขาดแคลน การผลิตเอทานอลจะต้องเริ่มเปลี่ยนไปใช้มันสำปะหลังแทน โดยปัจจุบันอุตสาหกรรมเอทานอลใช้มันสำปะหลังเป็นวัตถุดิบราว 2.7-3.1 ล้านตันต่อปี หรือ 9-11% ของผลผลิตมันสำปะหลังทั้งหมดของไทย ส่วนที่เหลือกว่า 90% ถูกส่งเข้าสู่อุตสาหกรรมแป้งมันสำปะหลังเป็นหลัก ซึ่งไทยเป็นผู้ส่งออกแป้งมันสำปะหลังอันดับ 1 ของโลก ดังนั้นการดึงมันสำปะหลังมาผลิตเอทานอลมากขึ้นจะเป็นการแย่งชิงทรัพยากรโดยตรงระหว่างภาคพลังงาน อุตสาหกรรมอาหาร และอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องอื่นๆ (ภาพที่ 2)

• ราคาวัตถุดิบผันผวน: ผู้ผลิตไบโอดีเซลและเอทานอลต้องเผชิญความเสี่ยงด้านต้นทุนที่เปลี่ยนแปลงตามปรากฏการณ์ธรรมชาติ โรคระบาดในพืช ตลอดจนความต้องการวัตถุดิบในตลาดโลกที่ผันผวน ตัวอย่างเช่น ปัญหาขาดแคลนวัตถุดิบจากปรากฏการณ์เอลนีโญที่จะส่งผลให้ราคาต้นทุนวัตถุดิบเอทานอลและไบโอดีเซลเพิ่มสูงขึ้น ทำให้เชื้อเพลิงชีวภาพมีความสามารถในการแข่งขันด้านราคาที่ลดลงเมื่อเทียบกับน้ำมันฟอสซิล

3. มิติด้านสังคม (Social): ผลกระทบต่อผู้บริโภค

• การยอมรับของผู้บริโภค: ผู้บริโภคจะยอมรับเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูงหรือไม่ ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลัก 3 ข้อ ได้แก่ 1) ราคา ซึ่งเป็นตัวชี้ขาดที่สำคัญที่สุด กล่าวคือ หากราคาขายปลีกต่อลิตรถูกกว่าเชื้อเพลิงทางเลือกอื่น ผู้บริโภคจะมีแนวโน้มยอมเปลี่ยนมาใช้เชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูงมากขึ้น 2) ความมั่นใจว่าจะใช้กับเครื่องยนต์ได้ หากผู้ผลิตรถยนต์รับรองความเข้ากันได้และเงื่อนไขการรับประกันครอบคลุมเชื้อเพลิงสัดส่วนสูง ผู้บริโภคจะมีแนวโน้มยอมรับและเปลี่ยนมาใช้มากขึ้น ในทางกลับกัน หากผู้บริโภคไม่มั่นใจว่าเชื้อเพลิงสัดส่วนสูงจะกระทบเครื่องยนต์หรือเงื่อนไขการรับประกันหรือไม่ ก็อาจหันกลับไปเลือกเชื้อเพลิงสัดส่วนต่ำที่คุ้นเคยอย่าง B5 B7 หรือ E10 แทน และ 3) ความสะดวกในการเข้าถึง โดยหากสถานีบริการจำหน่ายเชื้อเพลิงสัดส่วนสูงครอบคลุมทั่วถึง ผู้บริโภคจะเปลี่ยนพฤติกรรมได้ง่ายขึ้นโดยไม่ต้องปรับเปลี่ยนกิจวัตรการเติมน้ำมัน ซึ่งทั้งสามปัจจัยนี้ล้วนเป็นความท้าทายสำหรับเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูง

• ผู้บริโภคนิยมใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น: ผู้บริโภคไทยยอมรับรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) ได้ค่อนข้างเร็ว โดยในปี 2568 ยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง BEV ใหม่ของไทยอยู่ที่ 118,696 คัน คิดเป็นสัดส่วนถึงราว 21.9% ของยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่งใหม่ทั้งปี ซึ่งเพิ่มขึ้นมากเมื่อเทียบกับปี 2564 ที่มีสัดส่วนเพียง 0.4% ปัจจัยสนับสนุนมาจากทั้งความสนใจในเทคโนโลยีใหม่ ต้นทุนการใช้งานที่ต่ำกว่ารถยนต์สันดาป ทั้งจากราคารถที่ปรับลดลงมากเนื่องจากค่ายรถแข่งขันด้านราคากัน และค่าพลังงานต่อระยะทางที่ถูกกว่า รวมถึงคุณสมบัติที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ดังนั้น การผลักดันเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูงจึงอาจไม่ตอบโจทย์ความต้องการของผู้บริโภคไทยในปัจจุบัน

 

4. มิติด้านเทคโนโลยี (Technological): ข้อจำกัดของวิศวกรรมเครื่องยนต์

ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีของเครื่องยนต์อาจสร้างข้อจำกัดต่อการใช้นโยบายเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูง ดังนี้ 
 

• เครื่องยนต์ดีเซลและเบนซินรุ่นปัจจุบันยังไม่รองรับเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูง: โดยกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์และสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยในปัจจุบันจำกัดการรับประกันเครื่องยนต์ดีเซลไว้สูงสุดเพียง B20 และเบนซินไว้ที่ E20^22/ ภายใต้มาตรฐานไอเสีย Euro 5^23/ เพราะเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนที่สูงกว่านั้นจะทำให้ถังน้ำมันและไส้กรองน้ำมันเกิดเมือกหรือตะกอน24/ และระบบท่อส่งน้ำมันถูกกัดกร่อนเสียหายเร็วกว่ากำหนด^25/ ยิ่งกว่านี้รถยนต์ดีเซลจะเผชิญความเสียหายมากขึ้นจากระบบกรองเขม่าไอเสียอุดตัน^26/ และระบบฟอกไอเสียของรถยนต์ดีเซลเสื่อมสภาพเร็วขึ้น^27/ ทำให้ผู้ผลิตปฏิเสธการรับประกันได้ (OEM Warranty Void) 

• เชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูงมีคุณสมบัติกัดกร่อนมาก จึงอาจต้องยกเครื่องโครงสร้างพื้นฐานใหม่: ด้วยคุณสมบัติดูดความชื้นของเชื้อเพลิงชีวภาพซึ่งจะกัดกร่อนถังเก็บ ท่อส่ง และหัวจ่ายน้ำมัน หากใช้เชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูง ผู้ประกอบการโลจิสติกส์และสถานีบริการน้ำมันอาจต้องลงทุนปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานใหม่ทั้งระบบ อาทิ แยกถังจัดเก็บ เพิ่มความถี่ในการตรวจสอบการกัดกร่อนและทำความสะอาดระบบท่อ และขยายตู้จ่ายสำหรับกลุ่มรถบรรทุกขนส่งขนาดใหญ่หรือรถขนส่งสาธารณะ  

• อุตสาหกรรมรถยนต์มีทิศทางมุ่งสู่ ZEV: แนวโน้มเทคโนโลยียานยนต์โลกมุ่งสู่ยานยนต์ไร้มลพิษ (Zero Emission Vehicle: ZEV)^28/ ทั้งรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV)^29/ และรถยนต์เซลล์เชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle: FCEV)^30/ มากขึ้น ค่ายรถยนต์จึงมุ่งเน้นการวิจัยและพัฒนาไปในทิศทางนี้ ตลอดจนยกระดับเครื่องยนต์สันดาปให้มีประสิทธิภาพและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากขึ้น ทำให้การพัฒนาเครื่องยนต์เพื่อรองรับเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูงมีความสำคัญรองลงไป

• แนวโน้มเทคโนโลยีเชื้อเพลิงอาจข้ามไปยังเชื้อเพลิง Drop-in^31/ แทน: ไบโอดีเซลแบบเดิมยังติดข้อจำกัดด้านเครื่องยนต์เป็นสำคัญ ขณะที่เชื้อเพลิง Drop-in อย่าง HVO และ SAF เป็นวัตถุดิบชีวภาพที่ผ่านกระบวนการเติมไฮโดรเจนจนได้โครงสร้างโมเลกุลที่เหมือนน้ำมันดีเซล/เบนซินฟอสซิล จึงสามารถผสมกับเชื้อเพลิงฟอสซิลในสัดส่วนสูงได้ทันที โดยการใช้เชื้อเพลิง Drop-in ไม่ต้องปรับจูนเครื่องยนต์ อีกทั้งยังไม่ก่อปัญหาตะกอนหรือการอุดตันในระบบบำบัดไอเสีย ซึ่งเป็นปัญหาหลักของไบโอดีเซลแบบเดิมอีกด้วย

5. มิติด้านสิ่งแวดล้อม (Environmental): ข้อจำกัดจากธรรมชาติ

การสนับสนุนใช้เชื้อเพลิงชีวภาพของไทยต้องเผชิญข้อจำกัดจากธรรมชาติตลอดจนนโยบายสิ่งแวดล้อม ดังนี้ 
 

• วัตถุดิบมีผลผลิตที่ผันผวนตามสภาพภูมิอากาศ: ข้อมูลในอดีตชี้ว่าผลผลิตปาล์มและอ้อยผันผวนตามสภาพภูมิอากาศ^32/ ทำให้การผลิตพลังงานชีวภาพของไทยผันผวนตาม ตัวอย่างเช่น ในปี 2559 หรือปี 2563 ไทยเผชิญปรากฏการณ์เอลนีโญ ทำให้ได้ผลผลิตปาล์มน้อย รัฐบาลจึงต้องปรับลดสัดส่วนน้ำมันไบโอดีเซล^33/  

• เพิ่มมลพิษทางอากาศ: ด้วยคุณสมบัติของเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูงที่เพิ่มอุณหภูมิการเผาไหม้ ทำให้ปล่อยก๊าซไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ซึ่งเป็นสารตั้งต้นของฝุ่น PM2.5 มากขึ้น 

• หากต้องขยายพื้นที่ปลูกเพื่อเพิ่มวัตถุดิบ อาจเกิดการบุกรุกป่าและลดความหลากหลายทางชีวภาพ: หากต้องการวัตถุดิบที่เพียงพอสำหรับการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูง ไทยจำเป็นต้องขยายพื้นที่ปลูกปาล์มและอ้อยมากขึ้น ซึ่งมีความเสี่ยงที่จะนำไปสู่การบุกรุกพื้นที่ป่า นอกจากนี้ การทำเกษตรเชิงเดี่ยวจากการปลูกปาล์มหรืออ้อยเพียงอย่างเดียวยังลดความหลากหลายทางชีวภาพอีกด้วย 

6. มิติด้านกฎหมาย (Legal): กฎระเบียบที่ต้องเผชิญ

มิติด้านกฎหมายเป็นหนึ่งในข้อจำกัดของอุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูง ดังนี้ 
 

• ช่องว่างทางกฎหมายเรื่องความรับผิดชอบ (Liability gap): ปัจจุบันกฎหมายยังไม่ระบุชัดเจนว่า หากรัฐกำหนดให้เชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูงเป็นน้ำมันมาตรฐาน  เมื่อเครื่องยนต์ของผู้บริโภคเสียหายจากการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูงดังกล่าว ผู้ใดจะต้องเป็นผู้รับผิดชอบค่าซ่อม^34/ ระหว่างผู้ผลิตรถที่ปฏิเสธการรับประกัน ผู้บริโภคที่ต้องแบกรับภาระเอง หรือรัฐผู้ออกนโยบาย

• มาตรฐานการค้าโลก: ปัจจุบันมาตรฐานน้ำมันของไทยอ้างอิงมาตรฐานสากล เพื่อให้รถยนต์ที่ผลิตในไทยส่งออกไปขายต่างประเทศได้ การออกมาตรฐานน้ำมันที่เฉพาะตัว (เช่น B50) จะทำให้มาตรฐานน้ำมันของไทยต่างจากมาตรฐานโลก ซึ่งอาจขัดต่อความตกลงว่าด้วยอุปสรรคทางเทคนิคต่อการค้า (TBT) ภายใต้องค์การการค้าโลกที่ห้ามประเทศสมาชิกตั้งมาตรฐานสินค้าในลักษณะที่กีดกันการค้าระหว่างประเทศ^35/ 

• ต้องออกกฎหมายรองรับใหม่: ในกระบวนการบังคับใช้เชื้อเพลิงชีวภาพสัดส่วนสูง กรมธุรกิจพลังงานจะต้องออกประกาศกำหนดลักษณะและคุณภาพของน้ำมันฉบับใหม่ ซึ่งต้องผ่านร่างกฎหมายและผ่านการพิจารณาผลกระทบรอบด้าน ดังนั้น การผลักดันนโยบายในทางปฏิบัติจึงต้องใช้เวลา 

• ความไม่สอดคล้องระหว่างภาษีคาร์บอนกับกฎหมายกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง: ในมิติกฎหมาย รัฐกำลังเปลี่ยนเครื่องมือจากการอุดหนุนราคาเชื้อเพลิงชีวภาพผ่านกองทุนน้ำมัน ไปสู่การเก็บภาษีคาร์บอนบนเชื้อเพลิงฟอสซิล ซึ่งโดยเป้าหมายเป็นไปในทิศทางเดียวกัน คือทำให้เชื้อเพลิงชีวภาพแข่งขันด้านราคากับเชื้อเพลิงฟอสซิลได้ แต่ปัจจุบันยังมีประเด็นเชิงเทคนิคระหว่างกฎหมายสองฉบับนี้ที่ยังไม่สอดประสานกันเต็มที่ 

มุมมองวิจัยกรุงศรี

ด้วยห่วงโซ่อุปทานและบริบทแวดล้อมอื่นๆ ของแต่ละประเทศ ทั้งไทย อินโดนีเซีย และบราซิลที่แตกต่างกัน วิจัยกรุงศรีจึงวิเคราะห์นโยบายพลังงานชีวภาพผ่านสองเครื่องมือควบคู่กัน ได้แก่ SWOT Analysis เพื่อประเมินจุดแข็ง จุดอ่อน โอกาส และอุปสรรคของไทย ร่วมกับ PESTEL เพื่อสำรวจปัจจัยแวดล้อมที่เป็นทั้งโอกาสและอุปสรรค ทั้งในมิติการเมือง เศรษฐกิจ สังคม เทคโนโลยี สิ่งแวดล้อม และกฎหมาย เพื่อช่วยให้เห็นภาพรอบด้านว่าไทยควรเดินหน้านโยบายนี้อย่างไรจึงจะเหมาะสม ซึ่งได้ผลวิเคราะห์ดังตารางที่ 2

1. ไม่แย่งชิงวัตถุดิบ: การผลิต HVO และ SAF สามารถใช้น้ำมันพืชที่ใช้แล้ว (UCO) มาเป็นวัตถุดิบหลักแทนได้โดยตรง จึงไม่ติดปัญหาด้านอุปทานที่จำกัดหรือต้องแย่งชิงวัตถุดิบกับอุตสาหกรรมอื่น ซึ่งในปัจจุบันไทยมีผู้ประกอบการที่สนใจลงทุนและพัฒนาบ้างแล้ว^36/  

2. เข้ากับเครื่องยนต์เดิมได้: เชื้อเพลิง Drop-in มีโครงสร้างโมเลกุลเหมือนน้ำมันฟอสซิล จึงสามารถผสมในสัดส่วนสูงได้โดยไม่ต้องปรับจูนเครื่องยนต์ ไม่ก่อปัญหาตะกอนหรือการอุดตัน และไม่กระทบเงื่อนไขการรับประกัน

3. สร้างมูลค่าเพิ่มสูงกว่าและเปิดตลาดส่งออกระดับบน: เชื้อเพลิง HVO และ SAF^37/ มีกลุ่มลูกค้าเป้าหมายคือสายการบินนานาชาติและตลาดสหภาพยุโรป ซึ่งมีกฎหมายบังคับให้ต้องผสมเชื้อเพลิงชีวภาพในสัดส่วนที่กำหนด เช่น มาตรการ CORSIA สำหรับภาคการบิน กฎหมาย RED III^38/ และ ReFuelEU Aviation^39/ ของสหภาพยุโรป ทำให้เกิดอุปสงค์ที่แน่นอนและมีราคาขายต่อลิตรสูงกว่าไบโอดีเซลทั่วไป ซึ่งจะช่วยยกระดับไทยให้เป็นศูนย์กลางการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพขั้นสูงของภูมิภาค (Regional Bio-hub) 

 

References

Bangchak (2026). Bangchak Group Begins Commissioning of Sustainable Aviation Fuel (SAF) Production Unit with Product Delivery Expected for Q2. Retrieved from https://www.bangchak.co.th

Bangchak (2026). Bangchak has commenced the first commercial production of Sustainable Aviation Fuel (SAF) in Thailand, ready for export to the global market. Retrieved from https://www.bangchak.co.th

BioEnergy Times (2026). Thailand to introduce SAF standards and blending from 2026. Retrieved from https://bioenergytimes.com/thailand-to-introduce-sustainable-aviation-fuel-standards-and-blending-from-2026/

Department of Alternative Energy Development and Efficiency (2026). Ethanol Promotion and Utilization Status, March 2026. Retrieved from https://www.dede.go.th/category?id=13

Energy Policy and Planning Office, Ministry of Energy (2026). Fuel Price Structure. Retrieved from https://www.eppo.go.th/index.php/th/petroleum/price/structure-oil-price

GC (2025). GC has successfully moved forward to produce Sustainable Aviation Fuel (SAF) as the first in Thailand, reinforcing its potential as a global leader in low-carbon chemicals. Retrieved from https://www.pttgcgroup.com
Maaai (2026). Indonesia to Halt Diesel Imports and Boost Domestic Alternatives. Retrieved from https://maaal.com/en/news/details/indonesia-to-halt-diesel/

Ministry of Energy (2026). Annual Action Plan for 2026. Retrieved from https://www.energy.go.th

RRI (2026). Indonesia Stops Importing Diesel, Implements B50 Starting July 2026. Retrieved from https://rri.co.id/en/national/2346634/indonesia-stops-importing-diesel-implements-b50-starting-july-2026

The Secretariat of Cabinet (2024). Request for extension of the compensation period for biofuels-blended fuels. Retrieved from https://resolution.soc.go.th/PDF_UPLOAD/2567/P_411810_2.pdf



1/ น้ำมันดีเซลเกรดดังกล่าวถูกออกแบบและใช้งานหลักๆ สำหรับประเภทรถยนต์และเครื่องยนต์ ดังต่อไปนี้ (1) รถบรรทุกและรถขนส่งเชิงพาณิชย์ (2) รถโดยสารสาธารณะ (3) รถยนต์ดีเซลรุ่นเก่า (Pre-Common Rail หรือระบบ Direct Injection) ที่ผลิตก่อนการบังคับใช้มาตรฐานไอเสียที่เข้มงวด (ก่อน Euro 4) และ (4) เครื่องจักรกลการเกษตรและเรือประมงขนาดเล็ก 
2/ กรอบเวลาดำเนินการของดีเซลเกรดต่ำ (Low-grade diesel) แต่ละเกรด มีดังนี้ (1) ดีเซลเกรด CN48 (Cetane Number 48) หรือที่รู้จักในชื่อ Solar ซึ่งในปัจจุบันอินโดนีเซียได้ยุติการนำเข้าโดยเด็ดขาดแล้ว และ (2) ดีเซลเกรด CN51 (Cetane Number 51) อินโดนีเซียอนุญาตให้นำเข้าได้จนถึง 30 มิถุนายน 2569 ดังนั้นตั้งแต่วันที่ 1 กรกฎาคม 2569 เป็นต้นไป อินโดนีเซียจะยุติการนำเข้าน้ำมันดีเซลแบบดั้งเดิมทั้งหมด (ที่มา:สมาคมผู้ประกอบการปาล์มน้ำมันอินโดนีเซีย กระทรวงเกษตรของอินโดนีเซีย กระทรวงพลังงานและทรัพยากรแร่ของอินโดนีเซีย)
3/ รายงานของ สถาบันระหว่างประเทศเพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน (IISD) ระบุว่า โครงการ B30/B35 ของอินโดนีเซีย ช่วยประเทศประหยัดจากการลดนำเข้าน้ำมันดิบได้ถึง 8.0-9.0 พันล้านดอลลาร์สหรัฐต่อปี
4/ บราซิลเป็นประเทศเดียวในโลกที่มีระบบนิเวศการใช้ E100 โดยรถยนต์นั่งส่วนบุคคลขนาดเล็กในบราซิลมากกว่า 80% เป็นรถยนต์ประเภท Flexible Fuel Vehicle (FFV) ที่ได้รับพัฒนาจากค่ายรถให้สามารถเติม E100 บริสุทธิ์จากหัวจ่ายในสถานีบริการน้ำมันทั่วไปได้ ในขณะที่ไทยมีรถยนต์ FFV ที่ออกแบบจากโรงงานผู้ผลิต (OEM) แต่รองรับได้เพียง E85 แต่ในส่วน E100 จะมีเพียงแค่กลุ่มรถดัดแปลงและใช้ในงานวิจัย
5/ FAME (Fatty Acid Methyl Ester) เป็นชื่อเรียกทางเคมี ซึ่งเป็นสารเอสเทอร์ที่เกิดจากกรดไขมันทำปฏิกิริยา กับเมทานอล ส่วนไบโอดีเซลเป็นชื่อเรียกทางการค้าหรือผลิตภัณฑ์
6/ รายละเอียดเพิ่มเติมสามารถอ่านได้ใน แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรม ปี 2568-2570: อุตสาหกรรมไบโอดีเซล
7/ ในประเทศไทยและภูมิภาคอาเซียน (เช่น อินโดนีเซีย มาเลเซีย) นิยมผลิตจากน้ำมันปาล์มเป็นหลัก
8/ รายละเอียดเพิ่มเติมสามารถอ่านได้ใน แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรม ปี 2569-2571: อุตสาหกรรมเอทานอล
9/ น้ำมันแก๊สโซฮอล์ 91 และ 95 มีคุณสมบัติการใช้งานกับเครื่องยนต์เช่นเดียวกับน้ำมันเบนซินออกเทน 91 และเบนซินออกเทน 95 ตามลำดับ
10/ FAME หรือ Fatty Acid Methyl Ester คือ ไบโอดีเซลทั่วไปที่นำไปผสมกับน้ำมันดีเซลปัจจุบัน
11/ HVO หรือ Hydrogenated Vegetable Oil คือ น้ำมันดีเซลหมุนเวียนที่ผลิตจากน้ำมันพืชผ่านกระบวนการเติมไฮโดรเจน มีคุณสมบัติใกล้เคียงน้ำมันดีเซลปิโตรเลียมมาก
12/ SAF หรือ Sustainable Aviation Fuel คือ น้ำมันเชื้อเพลิงอากาศยานยั่งยืนที่ผลิตจากวัตถุดิบชีวภาพ โดยกรมธุรกิจพลังงานเริ่มใช้มาตรฐานน้ำมันอากาศยานยั่งยืน ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคม 2569 โดยกำหนดเกรด Jet A-1 ให้รองรับการผสม SAF เพื่อกระตุ้นความต้องการในภูมิภาค
13/ CORSIA หรือ Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation คือ มาตรฐานการลดคาร์บอนของอุตสาหกรรมการบินโลก รายละเอียดเพิ่มเติมสามารถอ่านได้ในวิจัยกรุงศรีหัวข้อ Research Intelligence เรื่อง CORSIA กับอนาคตการบินที่ยั่งยืน
14/ CPO หรือ Crude Palm Oil คือ น้ำมันปาล์มดิบ ซึ่งเป็นน้ำมันปาล์มขั้นต้นที่ได้จากการนำผลปาล์มสดไปผ่านกระบวนการหีบสกัดในโรงงานสกัด น้ำมันปาล์ม โดย CPO จะถูกส่งต่อไปยังอุตสาหกรรมต่อเนื่องอื่นๆ อาทิ โรงกลั่นน้ำมันปาล์มบริสุทธิ์สำหรับบริโภค (RBD Palm Olein) หรือนำไปใช้ในอุตสาหกรรมโอลิโอเคมิคอล (Oleochemicals) รวมถึงเป็นวัตถุดิบหลักในการผลิตไบโอดีเซล (B100)
15/ อินโดนีเซียสามารถที่จะผลักดัน B50 ได้ เนื่องจากเป็นผู้ผลิตและผู้ส่งออกน้ำมันปาล์มดิบ (CPO) อันดับ 1 ของโลก โดยในปี 2566-2568 อินโดนีเซียผลิต CPO ได้ราว 43.0-45.5 ล้านตัน/ปี และสามารถส่งออก CPO ส่วนเกินได้ราว 23.5-28.1 ล้านตัน/ปี (ที่มา: USDA)
16/ ปี 2566-2568 ไทยผลิต CPO ได้ประมาณ 3.3-3.9 ล้านตันต่อปี ขณะที่การบริโภคอยู่ที่ 2.4-2.5 ล้านตันต่อปี แบ่งเป็นการบริโภคและอุตสาหกรรมอาหารราว 1.4-1.6 ล้านตัน และใช้ผลิตไบโอดีเซลประมาณ 0.9-1.1 ล้านตัน ซึ่งเหลือเป็นสต็อกสำรองและส่งออกเพียงเล็กน้อย
17/ ประเมินจากน้ำมันไบโอดีเซลพื้นฐาน B5 และ B7 ที่บังคับใช้ในปี 2566-2568 (ที่มา: คณะกรรมการกลางว่าด้วยราคาสินค้าและบริการ)
18/ ภายใต้แผนพลังงานแห่งชาติปี 2567 รัฐบาลไทยกำลังปรับโครงสร้างน้ำมัน โดยมุ่งเป้าลดประเภทน้ำมันให้เหลือเฉพาะประเภทที่จำเป็น/ใช้มากที่สุด ได้แก่ แก๊สโซฮอล์ 95 และ E20 เป็นตัวหลักสำหรับรถยนต์เบนซิน และดีเซล B7 สำหรับรถยนต์ดีเซล ขณะที่แก๊สโซฮอล์ 91 และ E85 คือกลุ่มที่แผนฯจะทยอยนำออกจากตลาด เพื่อลดความซับซ้อนของโครงสร้างน้ำมันในตลาด ลดภาระการบริหารคลังน้ำมัน ลดต้นทุนโลจิสติกส์ และทำให้การอุดหนุนราคามีความเฉพาะเจาะจงมากขึ้น
19/ ปี 2568 ไทยมีผู้ประกอบการเอทานอลทั้งสิ้น 28 ราย กำลังการผลิตติดตั้งอยู่ที่ 7.0 ล้านลิตร/วัน แบ่งเป็นโรงงานที่ใช้วัตถุดิบจากกากน้ำตาล 2.8 ล้านลิตรต่อวัน มันสำปะหลัง 2.3 ล้านลิตรต่อวัน มันสำปะหลังและกากน้ำตาลรวมกัน 1.1 ล้านลิตรต่อวัน และน้ำอ้อย 0.8 ล้านลิตรต่อวัน รายละเอียดเพิ่มเติมสามารถอ่านได้ใน แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรม ปี 2569-2571: อุตสาหกรรมเอทานอล (หน้า 7)
20/ จากผลผลิตอ้อยภายในประเทศเฉลี่ยราว 82-94 ล้านตันต่อปี
21/ บราซิลสามารถใช้ E100 ได้ เนื่องจากเป็นผู้ผลิตอ้อยอันดับ 1 ของโลก โดยในปี 2566-2568 บราซิลผลิตน้ำตาลได้ราว 38.1-45.5 ล้านตัน/ปี  และสามารถส่งออกน้ำตาลได้ราว 28.2-36.0 ล้านตัน/ปี มากกว่าไทย 3-5 เท่า และ 4-8 เท่า ตามลำดับ (ที่มา: USDA)
32/ รายละเอียดเพิ่มเติมสามารถอ่านได้ใน แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรม ปี 2569-2571: อุตสาหกรรมน้ำมันปาล์ม (หน้าที่ 14) และแนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรม ปี 2569-2571: อุตสาหกรรมน้ำตาล (หน้าที่ 14)
33/ รายละเอียดเพิ่มเติมสามารถอ่านได้ใน แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรม ปี 2569-2571: อุตสาหกรรมน้ำมันปาล์ม (หน้าที่ 8)
34/ ค่าซ่อมแซมขึ้นอยู่กับประเภทรถและยี่ห้อ ยกตัวอย่าง กรณีเปลี่ยนระบบ DPF ใหม่ทั้งชุด จะมีค่าใช้จ่ายราว 30,000 - 200,000 บาท ระบบ SCR มีค่าใช้จ่ายราว 60,000 - 150,000 บาท ไส้กรองเชื้อเพลิง 500 - 5,000 บาท (ที่มา: ศูนย์บริการมาตรฐานและอู่เฉพาะทาง)
35/ ปัญหานี้อินโดนีเซียแก้ไขด้วยการ 1) แจ้งมาตรการต่อคณะกรรมการ TBT โดยอ้างวัตถุประสงค์ด้านความมั่นคงทางพลังงาน 2) บังคับใช้เกณฑ์กับน้ำมันทุกหยดในตลาดในประเทศแบบไม่เลือกปฏิบัติ ทั้งการผลิตเองหรือนำเข้า 3) แยกการรับรองแบบรถให้ตรงกับน้ำมันของแต่ละตลาด คือรถที่ขายในประเทศรองรับ B40/B50 ส่วนรถส่งออกใช้มาตรฐานตามประเทศปลายทาง และ 4) ประสานกับค่ายรถเรื่องการทดสอบความเข้ากันได้ของเครื่องยนต์และเงื่อนไขการรับประกันสำหรับรถที่ขายในประเทศ ที่มา: กระทรวงพลังงานและทรัพยากรแร่แห่งสาธารณรัฐอินโดนีเซีย และรวบรวมโดยวิจัยกรุงศรี
36/ ปัจจุบันมีผู้ประกอบการที่มีการลงทุนแล้ว ได้แก่ 1) บางจาก (BCP) จัดตั้งโรงกลั่น SAF โดยมีน้ำมันใช้แล้ว (Used Cooking Oil: UCO) เป็นวัตถุดิบหลัก กำลังการผลิต 1 ล้านลิตร/วัน 2) พีทีที โกลบอล เคมิคอล (GC) ใช้เทคโนโลยี Co-processing ใช้ UCO ร่วมกับน้ำมันดิบฟอสซิล กำลังการผลิตเฟสแรกอยู่ที่ 6 ล้านลิตรต่อปี และ 3) ไทยออยล์ (TOP) เริ่มโครงการ Clean Fuel Project (CFP) เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการกลั่นน้ำมันคุณภาพสูงและรองรับวัตถุดิบชีวภาพ ปัจจุบันทยอยเปิดทดสอบระบบเป็นบางส่วน และตั้งเป้าเปิดดำเนินการเชิงพาณิชย์เต็มรูปแบบ ในไตรมาส 3 ปี 2571 ขณะที่พีทีจี เอ็นเนอยี่ (PTG) อยู่ระหว่างการทดสอบและศึกษาเพิ่มเติม
37/ โรงกลั่นที่อัปเกรดเพื่อผลิต HVO สามารถปรับเปลี่ยนกระบวนการผลิตไปผลิต SAF หรือน้ำมันเครื่องบินชีวภาพได้ด้วย ซึ่ง SAF มีมูลค่าสูงกว่าดีเซล และมีความต้องการจากอุตสาหกรรมการบินทั่วโลก
38/ RED III คือ กรอบกฎหมายที่เกี่ยวกับการใช้พลังงานหมุนเวียนของสหภาพยุโรป อาทิ การกำหนดสัดส่วนเป้าหมายพลังงานหมุนเวียนที่สหภาพยุโรปต้องใช้ การระบุประเภทวัตถุดิบที่ต้องใช้ผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพ การห้ามวัตถุดิบเกษตรมาผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับตลาดสหภาพยุโรป (อาทิ อ้อย ถั่วเหลือง ปาล์ม เพราะมีผลต่อป่าและการเปลี่ยนแปลงการใช้ที่ดิน) 
39/ ข้อบังคับพิเศษของสหภาพยุโรปที่บังคับให้สายการบินต้องผสม SAF (Sustainable Aviation Fuel) เข้ากับเชื้อเพลิงเครื่องบินตามสัดส่วนที่กำหนดในแต่ละปี รวมถึงวัตถุดิบที่อนุญาตให้ใช้ทำ SAF