แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรม ปี 2568-2570: อุตสาหกรรมรถยนต์

นโยบายส่งเสริมการผลิตรถปิกอัพขนาด 1 ตัน

ปี 2540-2551 รัฐบาลส่งเสริมการผลิตรถปิกอัพขนาด 1 ตัน เป็น Product Champion ลำดับแรกของประเทศ โดยออกมาตรการจูงใจให้ค่ายรถยนต์รายใหญ่ของโลกเข้ามาลงทุนตั้งฐานการผลิตรถปิกอัพในไทย ควบคู่กับมาตรการกระตุ้นตลาดรถปิกอัพในประเทศ อาทิ การควบคุมราคาขายปลีกน้ำมันดีเซลให้ต่ำกว่าน้ำมันเบนซิน และการกำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตรถปิกอัพในระดับต่ำเพียง 3% เทียบกับรถยนต์นั่งที่ระดับ 30-50% ส่งผลให้การผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์เพิ่มขึ้นอยู่ในสัดส่วนสูงกว่า 70% ของปริมาณการผลิตรถยนต์ทั้งหมดของไทย

นโยบายส่งเสริมการผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กประหยัดพลังงานหรืออีโคคาร์ (Eco-car)

รัฐบาลส่งเสริมการผลิตรถยนต์นั่งขนาดเล็กประหยัดพลังงานหรืออีโคคาร์ (Eco-car) เป็น Product Champion ลำดับที่สองของประเทศ (ปี 2552-2558) โดยออกมาตรการด้านภาษีดึงดูดการลงทุน (พร้อมกำหนดเงื่อนไขการผลิตเพื่อส่งออก) 2 รอบ ได้แก่ “Eco-car Phase I” (ปี 2552) และ “Eco-car Phase II” (ปี 2558) ท่ามกลางปัจจัยหนุนอื่นๆ อาทิ 1) ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีการผลิตเครื่องยนต์เบนซิน ทำให้สามารถใช้น้ำมันผสมเอทานอล (หรือน้ำมันแก๊สโซฮอล์) เป็นเชื้อเพลิง 2) นโยบายภาครัฐในการสนับสนุนการใช้เชื้อเพลิงชีวภาพสำหรับรถยนต์ทุกประเภทซึ่งรวมถึง Eco-car โดยอุดหนุนให้ราคาน้ำมันแก๊สโซฮอล์อยู่ในระดับต่ำ 3) การกำหนดให้รถ Eco-car สามารถใช้สิทธิ์คืนภาษีสรรพสามิตได้ตามเงื่อนไขโครงการรถยนต์คันแรก^1/ (ปี 2555-2556) และ 4) การปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์ โดยจัดเก็บภาษีตามอัตราการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) ควบคู่กับขนาดเครื่องยนต์ (ปี 2559) ส่งผลให้รถ Eco-car ซึ่งมีการปล่อยก๊าซ CO2 ต่ำ มีราคาถูกลงจากอัตราภาษีที่ปรับลดเหลือ 12-15% (เดิมที่ 17%) อย่างไรก็ตาม โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถ Eco-car ตามอัตราดังกล่าวจะปรับเป็นภาษีสรรพสามิตอัตราใหม่ที่ 13% ในปี 2569 สำหรับรถ Eco-car ที่มีปริมาณการปล่อยก๊าซ CO2 < 100 g/km (ตามเงื่อนไขโครงการ Eco-car Phase II) และมีการติดตั้งระบบ Advanced Driver – Assistance Systems (ADAS) ตามข้อกำหนด โดยจะเพิ่มขึ้น 1% ทุก 2 ปีจนถึง 15% ในปี 2573 ซึ่งใกล้เคียงกับโครงสร้างภาษีเดิม แต่หากผู้ผลิตไม่มีการติดตั้งระบบ ADAS ตามเงื่อนไขของภาครัฐ อัตราภาษีจะอยู่ที่ 25% ในปี 2569 และเพิ่มขึ้นเป็น 30% ในปี 2573^2/

นโยบายส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าที่ใช้พลังงานจากแบตเตอรี่ (Battery Electric Vehicle: BEV)

มาตรการส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV) เพื่อการปรับเปลี่ยนการใช้พลังงานภาคขนส่งเป็นพลังงานสีเขียวผ่านเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าถือเป็นหนึ่งในนโยบายด้านพลังงานที่สำคัญในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ภายในปี 2608 - 2613 ซึ่งไทยได้ร่วมลงนามสัตยาบันในข้อตกลงตามกรอบอนุสัญญาประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (United Nations Framework Convention on Climate Change : UNFCCC) ในปี 2559 ภายใต้การขับเคลื่อนของคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติซึ่งได้กำหนดแนวทางส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า ZEV (Zero Emission Vehicle) ผ่านนโยบาย 30@30 โดยมีเป้าหมายปริมาณการผลิตและการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า ZEV (Zero Emission Vehicle) แบ่งออกเป็น 3 ระยะ (ตารางที่ 1) ได้แก่

• ปี 2568 ตั้งเป้าหมายด้านการผลิตรถยนต์นั่งไฟฟ้าและรถปิกอัพไฟฟ้าสัดส่วนรวมกัน 10% ของปริมาณการผลิตรถยนต์ทั้งหมด และเป้าหมายด้านการใช้ 30% ของปริมาณรถจดทะเบียนใหม่

• ปี 2573 ผลิตเพิ่มขึ้นเป็น 30% และรถจดทะเบียนใหม่ 50%

• ปี 2578 ผลิต 50% และรถจดทะเบียนใหม่ 100%

ภายใต้มาตรการ EV 3.0 (ปี 2565-2568) และ EV 3.5 (ปี 2567-2570) ซึ่งเป็นมาตรการเพื่อกระตุ้นการเติบโตของตลาดและสนับสนุนการลงทุน อาทิ การให้เงินอุดหนุน 70,000 – 150,000 บาทต่อคัน (EV 3.0) และ 50,000 – 100,000 บาทต่อคัน (EV 3.5) การลดภาษีนำเข้า การปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิต และการกำหนดให้ผู้นำเข้ายานพาหนะไฟฟ้า BEV เข้ามาจำหน่ายภายในประเทศต้องผลิต BEV ภายในประเทศเป็นการชดเชยภายในระยะเวลาที่กำหนด (รายละเอียดของมาตรการ EV 3.0 และ EV 3.5 ติดตามได้จากบทวิเคราะห์ของวิจัยกรุงศรีเรื่อง แนวโน้มอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้า 2567-2569)

อย่างไรก็ตาม เมื่อวันที่ 4 ธ.ค. 67 คณะกรรมการยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติมีมติให้ค่ายรถยนต์ BEV สามารถเลื่อนการผลิตชดเชยภายใต้มาตรการ EV3.0 เนื่องจากยอดขายที่ไม่เป็นไปตามคาดของรถยนต์ BEV ในปี 2567 โดยอนุญาตให้ผู้ผลิตที่ได้รับการสนับสนุนภายใต้มาตรการ EV 3.0 สามารถผลิตชดเชยในปี 2568 ในสัดส่วน 1.5 เท่าของยอดนำเข้ามาจำหน่ายในช่วงปี 2565-2566 หรือเลื่อนไปผลิตชดเชยในช่วงปี 2569-2570 (ภายใต้มาตรการ EV 3.5) ในสัดส่วน 2-3 เท่า นอกจากนี้ ในวันที่ 30 ก.ค. 68 คณะกรรมการฯ ยังมีมติปรับเกณฑ์การผลิตชดเชยรถยนต์ EV โดยกรณีการผลิต EV เพื่อส่งออก ให้ถือว่า “ผลิต 1 คัน นับเป็นการผลิตชดเชย 1.5 คัน” เพื่อเพิ่มแรงจูงใจให้ผู้ผลิตยานยนต์ไฟฟ้าขยายตลาดส่งออกมากขึ้น

นโยบายส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าแบบไฮบริด (Hybrid Electric Vehicle: HEV)

คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (BOI) และคณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ (บอร์ดอีวี) มีมติเห็นชอบมาตรการสนับสนุนการเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า โดยปรับลดอัตราภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์นั่งและรถยนต์โดยสารขนาดที่นั่งไม่เกิน 10 คนแบบไฮบริด เป็นระยะเวลา 7 ปี (ในช่วงปี 2569 – 2575) (ตารางที่ 2) เพื่อกระตุ้นให้เกิดการลงทุนภายในประเทศ แบ่งเป็น

• รถยนต์ HEV ที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) สูงสุดไม่เกิน 120 g/km ถูกกำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตอยู่ที่ 6-9% โดยเงื่อนไขสำหรับผู้ผลิตที่จะได้รับการส่งเสริมการลงทุน แบ่งเป็น (1) มีการลงทุนในช่วงปี 2567-2570 ไม่น้อยกว่า 3 พันล้านบาท (2) ใช้แบตเตอรี่ระดับแพ็คที่ผลิตในประเทศ และชิ้นส่วนสำคัญตามที่ BOI กำหนด และ (3) ติดตั้งระบบความปลอดภัยอัจฉริยะ (ADAS) อย่างน้อย 4 จาก 6 ระบบ ตามที่ BOI กำหนด

• รถยนต์ MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicle หรือรถยนต์ HEV ที่ใช้ไฟฟ้ากระแสตรงแรงดันต่ำกว่า 60 โวลต์เป็นแหล่งพลังงานในการขับเคลื่อน โดยปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) สูงสุดไม่เกิน 120 g/km ถูกกำหนดอัตราภาษีสรรพสามิตอยู่ที่ 10-12% โดยเงื่อนไขสำหรับผู้ผลิตที่จะได้รับการส่งเสริมการลงทุน แบ่งเป็น (1) มีการลงทุนในช่วงปี 2567-2571 ไม่น้อยกว่า 5 พันล้านบาท (2) ใช้แบตเตอรี่ระดับแพ็คที่ผลิตในประเทศ และมีขั้นตอนการผลิตชิ้นส่วนหลักของเครื่องยนต์ตามที่ BOI กำหนด และ (3) ติดตั้งระบบความปลอดภัยอัจฉริยะ (ADAS) อย่างน้อย 4 จาก 6 ระบบ ตามที่ BOI กำหนด

ในช่วงก่อนมีมาตรการสนับสนุนรถยนต์ไฟฟ้า EV 3.0 ประเทศไทยมีกำลังการผลิตรถยนต์ทุกประเภทอยู่ที่ประมาณ 3.9 ล้านคันในปี 2565^3/ เป็นการผลิตรถยนต์นั่งสัดส่วน 40% และรถยนต์เพื่อการพาณิชย์สัดส่วน 60% (การผลิตรถยนต์เพื่อการพาณิชย์กว่า 90% เป็นการผลิตรถปิกอัพขนาด 1 ตัน) โดยค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นมีส่วนแบ่งการผลิตประมาณ 80% ของกำลังการผลิตรถยนต์ทุกประเภท เมื่อเข้าสู่ช่วงเปลี่ยนผ่านไปสู่อุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าภายใต้มาตรการสนับสนุน EV 3.0 และ EV 3.5 ซึ่งหนุนให้ผู้ผลิตรถยนต์นั่งและกระบะไฟฟ้าเข้ามาตั้งฐานการผลิต EV เพิ่มขึ้นจำนวน 16 และ 10 บริษัท ตามลำดับ ทำให้ประเทศไทยมีกำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นอยู่ที่ 386,000 คันต่อปี (ณ เดือน ก.ค. 68)^4/ โดยเกือบทั้งหมดเป็นกำลังการผลิตที่มาจากผู้ผลิตสัญชาติจีน อย่างไรก็ตาม จากความนิยมในรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น รวมทั้งการแข่งขันด้านราคาที่รุนแรงในช่วงที่ผ่านมา ทำให้ผู้ผลิตรายเดิมบางส่วนที่ยังไม่มีการพัฒนาโมเดลรถยนต์ใหม่ออกสู่ตลาด เริ่มปรับโมเดลธุรกิจเป็นนำรถยนต์เข้ามาจำหน่ายแทนการผลิตภายในประเทศ อาทิ Suzuki และ Subaru ขณะที่บางส่วนปรับสายการผลิตรถยนต์ใหม่เพื่อลดต้นทุนและเพิ่มประสิทธิภาพการผลิต อาทิ Nissan^5/

เมื่อประเมินสถานะของอุตสาหกรรมรถยนต์ไทยในตลาดโลก (ข้อมูลปี 2567) พบว่าไทยมีปริมาณการผลิตรถยนต์ทุกประเภทสูงเป็นอันดับที่ 10 ของโลก อันดับ 5 ของเอเชีย และอันดับ 1 ของอาเซียน และหากพิจารณาจากยอดจำหน่ายรถยนต์เชิงปริมาณ พบว่าตลาดรถยนต์ของไทยมีขนาดใหญ่เป็นอันดับที่ 21 ของโลก อันดับ 6 ของเอเชีย และอันดับ 3 ของอาเซียน (ภาพที่ 2) แบ่งเป็น

รถยนต์นั่ง (2567): ปริมาณจำหน่ายในประเทศคิดเป็นสัดส่วน 39.1% ของปริมาณจำหน่ายรถยนต์ในประเทศโดยรวมทุกประเภท โดยรถยนต์นั่งขนาดเครื่องยนต์ต่ำกว่า 1,500 cc. (รวม Eco-car) มีสัดส่วน 16.5% เครื่องยนต์มากกว่า 1,501 cc. สัดส่วน 17.1% และรถยนต์ไฟฟ้าสัดส่วน 5.5%   สำหรับมูลค่าส่งออกรถยนต์นั่งมีสัดส่วน 58.8% ของมูลค่าส่งออกรถยนต์รวม โดยปริมาณส่งออกรถยนต์นั่งคิดเป็นสัดส่วน 50-60% ของปริมาณการผลิตรถยนต์นั่งทั้งหมด ตลาดส่งออกสำคัญ คือ อาเซียน ออสเตรเลีย และตะวันออกกลาง

การส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์

ในช่วง 6 เดือนแรกของปี 2568 ซึ่งเป็นช่วงที่มาตรการ EV3.5 เพื่อสนับสนุนรถยนต์ BEV และมาตรการลดภาษีสรรพสามิตเพื่อส่งเสริมการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าแบบไฮบริดมีผลบังคับใช้ มูลค่าการส่งเสริมการลงทุนในห่วงโซ่การผลิตยานยนต์ซึ่งครอบคลุมทั้งรถยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์ของไทยเพิ่มขึ้น 5.0% YoY อยู่ที่ 47.0 พันล้านบาท จากจำนวนโครงการที่ได้รับการส่งเสริมโดยรวม137 โครงการ เพิ่มขึ้น 12.3% YoY  ส่วนใหญ่เน้นลงทุนด้านการผลิตรถยนต์ประเภท HEV, MHEV และการผลิตชิ้นส่วนมูลค่าสูงรองรับรถยนต์ประเภทดังกล่าว (อาทิ Integrated Inverter, Traction Motor, Reduction Gear) ขณะที่ การลงทุนด้านการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่ (BEVs) และแบตเตอรี่และอุปกรณ์อื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์ไฟฟ้าลดลง -92.1% และ -66.0% YoY ตามลำดับ (อยู่ที่ 0.2 และ 2.0 พันล้านบาท ตามลำดับ) โดยเป็นการลดลงต่อเนื่องหลังจากขยายตัวในอัตราเร่งช่วงปี 2565 ที่ BOI ได้มุ่งเน้นการส่งเสริมการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า และชิ้นส่วนอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าภายใต้มาตรการ EV 3.0 (ภาพที่ 4-7)

ยอดส่งออกรถยนต์ลดลง -11.5% YoY อยู่ที่ 459,444 คัน (ภาพที่ 14)  โดยมีปัจจัยฉุดรั้งจาก 1) อุปสงค์ในกลุ่มประเทศคู่ค้าที่ยังไม่ฟื้นตัว ท่ามกลางภาวะเศรษฐกิจโลกที่ไม่แน่นอน 2) การแข่งขันของตลาดรถยนต์ที่รุนแรงมากขึ้นทั่วโลก โดยเฉพาะจากการขยายตลาดส่งออกของผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีน ทำให้ไทยเสียส่วนแบ่งตลาดในกลุ่มประเทศคู่ค้ามากขึ้น 3) นโยบายด้านสิ่งแวดล้อมที่เข้มงวดขึ้น ทำให้ไทยไม่สามารถส่งออกรถยนต์ ICE บางรุ่น เนื่องจากมีปริมาณการปล่อยมลภาวะเกินปริมาณที่กำหนดของประเทศคู่ค้า และ 4) มาตรฐานด้านความปลอดภัยในการขับขี่ที่เข้มงวดขึ้นในสหรัฐฯ และยุโรป ทำให้ไม่สามารถส่งออกรถยนต์นั่งบางส่วนที่ยังขาดอุปกรณ์ช่วยเหลือการขับขี่เพื่อความปลอดภัยตามข้อกำหนด

เมื่อพิจารณาแยกตามตลาด (ภาพที่ 15) ออสเตรเลีย อาเซียน และตะวันออกกลาง ยังคงเป็นตลาดส่งออกรถยนต์ 3 อันดับแรกของไทย สัดส่วน 29.2%, 24.6% และ 17.2% ของมูลค่าส่งออกรถยนต์ทั้งหมด โดยมูลค่าส่งออกไปยังออสเตรเลียซึ่งเป็นตลาดส่งออกอันดับหนึ่ง ลดลงถึง -15.6% YoY จากรถปิคอัพ รถบัส และรถบรรทุก ที่หดตัว -17.7% YoY และรถยนต์นั่งที่หดตัว -13.2% YoY และเมื่อพิจารณาแยกตามรายประเภท (ตารางที่ 4) มูลค่าส่งออกรถยนต์นั่ง ICE หดตัว -6.0% YoY อยู่ที่ 5,130.6 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ขณะที่รถยนต์นั่ง XEV (ส่วนใหญ่เป็น HEV) หดตัว -23.6% YoY อยู่ที่ 539.9 ล้านดอลลาร์สหรัฐ เมื่อเทียบกับฐานสูงในช่วงเวลาเดียวกันของปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม ประเทศไทยเริ่มส่งออกรถยนต์นั่ง BEV เป็นครั้งแรกในเดือน เม.ย. 68 และมียอดส่งออกในช่วงครึ่งปีแรกรวม 664 คัน

ยอดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น 1.0-2.0% ต่อปี อยู่ที่ 0.56-0.60 ล้านคัน แต่คาดว่ายอดขายในประเทศในปี 2568 จะยังคงหดตัว จากปัจจัยฉุดรั้ง ได้แก่ 1) ผลกระทบทางอ้อมจากมาตรการภาษีตอบโต้ของสหรัฐฯ (Reciprocal tariff) ที่ไทยถูกปรับขึ้นในอัตรา 19% มีผลตั้งแต่วันที่ 7 ส.ค. 68 ซึ่งจะเหนี่ยวรั้งการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจและลดทอนความเชื่อมั่นในการใช้จ่ายของผู้บริโภคในช่วงครึ่งหลังของปี 2568 2) การเบิกจ่ายงบประมาณภาครัฐที่มีแนวโน้มจะล่าช้า จากสถานการณ์ความไม่แน่นอนทางการเมืองภายในประเทศ ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานและการลงทุนภาคเอกชน และ 3) กำลังซื้อของผู้บริโภคในกลุ่มเกษตรกรและธุรกิจ SMEs ที่ยังอ่อนแอ จากราคาพืชผลเกษตรโดยรวมที่มีทิศทางปรับลดลง ทำให้อุปสงค์ต่อรถกระบะยังคงฟื้นตัวช้า แม้จะมีปัจจัยหนุนจากโครงการ “กระบะพี่ มีคลังค้ำ” ก็ตาม

อย่างไรก็ตาม ตลาดรถยนต์ในประเทศคาดว่าจะยังทรงตัวในปี 2569 ก่อนจะเริ่มฟื้นตัวในปี 2570 โดยมีแรงหนุนจาก 1) แนวโน้มการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานที่จะช่วยหนุนการลงทุนภาคเอกชนให้ทยอยฟื้นตัวเป็นลำดับ เอื้อต่อความต้องการใช้รถยนต์เพื่อการพาณิชย์ให้ปรับตัวดีขึ้น 2) แนวโน้มธุรกิจท่องเที่ยว การเดินทางขนส่ง และ e-commerce ที่ยีงมีทิศทางขยายตัว 3) ราคารถยนต์มือสองที่มีแนวโน้มปรับเพิ่มขึ้น จากจำนวนรถถูกยึดเข้าสู่ลานประมูลที่มีทิศทางลดลง กระตุ้นให้ผู้บริโภคบางส่วนขายรถยนต์คันเก่า เพื่อนำเงินไปซื้อรถยนต์คันใหม่มากขึ้น^13/ 4) การเปิดตัวโมเดลรถยนต์ไฟฟ้ารุ่นใหม่ โดยเฉพาะแบรนด์สัญชาติญี่ปุ่นและจีน ที่มีราคาเข้าถึงได้และมีเทคโนโลยีทันสมัยมากขึ้น และ 5) การเร่งโปรโมชันส่งเสริมการขายต่อเนื่องจากค่ายรถยนต์ ท่ามกลางภาวะการแข่งขันที่ยังรุนแรงของตลาดรถยนต์ในไทย

ยอดส่งออกรถยนต์มีแนวโน้มลดลงเฉลี่ย -1.3 ถึง -2.3% ต่อปี อยู่ที่ 0.92-0.96 ล้านคัน จากปัจจัยฉุดรั้ง ได้แก่ 1) มาตรการขึ้นภาษีของสหรัฐฯ ซึ่งส่งผลกระทบทั้งทางตรงและทางอ้อม จำแนกเป็น a) ผลทางตรงจาก Sectoral tariff ที่สหรัฐฯ ได้ปรับขึ้นภาษีนำเข้ารถยนต์และชิ้นส่วนรถยนต์เป็น 25% มีผลวันที่ 3 เม.ย. 68 อย่างไรก็ตาม ผลกระทบทางตรงต่อไทยจะไม่รุนแรงนัก เนื่องจากสหรัฐฯ ยังไม่ได้เป็นตลาดหลักสำหรับการส่งออกรถยนต์ของไทย^14/ และ b) ผลทางอ้อมจาก Reciprocal tariff ที่กดดันกำลังซื้อในตลาดส่งออกจากการที่ประเทศคู่ค้าต่างถูกปรับขึ้นภาษีนำเข้าจากสหรัฐฯ ในอัตราแตกต่างกันไป มีผลตั้งแต่วันที่ 7 ส.ค. 68 ส่งผลกดดันกำลังซื้อในประเทศคู่ค้าให้ชะลอตัวโดยเฉพาะในช่วงปี 2568-2569 2) แนวโน้มการแย่งส่วนแบ่งตลาดจากผู้ผลิตจีนที่จะรุนแรงขึ้น จากการเร่งระบายอุปทานส่วนเกินของ EV โดยเฉพาะในตลาดกลุ่มประเทศกำลังพัฒนาที่นิยมใช้รถยนต์ EV ราคาประหยัดสัญชาติจีน และ 3) มาตรฐานด้านสิ่งแวดล้อมที่มีแนวโน้มเข้มงวดขึ้นในหลายประเทศทั่วโลก ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อการส่งออกรถยนต์โดยเฉพาะ ICE บางรุ่นของไทย อย่างไรก็ตาม การส่งออกรถยนต์ไฟฟ้าคาดว่าจะได้รับอานิสงส์ทั้งด้านอุปสงค์จากยอดขายรถยนต์ BEV และ PHEV ที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 26.6 % CAGR ในช่วงปี 2567-2573^15/ (IEA, 2568) และด้านอุปทานจากแนวโน้มการผลิต EV เพื่อส่งออกมากขึ้น เนื่องจากการปรับเงื่อนไขในการคำนวณจำนวนยานยนต์ไฟฟ้าที่ผลิตชดเชยภายใต้มาตรการ EV3 และ EV3.5 ที่อนุญาตให้การผลิตรถยนต์นั่ง BEV เพื่อส่งออก 1 คัน สามารถนับเป็นการผลิตชดเชย 1.5 คันได้ (ที่มา: กรุงเทพธุรกิจ; 30 ก.ค. 68)