แนวโน้มธุรกิจ/อุตสาหกรรม ปี 2569-2571: อุตสาหกรรมเอทานอล

EXECUTIVE SUMMARY

อุตสาหกรรมเอทานอลมีแนวโน้มเติบโตอย่างค่อยเป็นค่อยไป โดยปี 2569 คาดว่าความต้องการใช้เอทานอลจะใกล้เคียงหรือลดลงเล็กน้อยจากปี 2568 ตามภาวะเศรษฐกิจที่เติบโตอ่อนแรง แต่อุตสาหกรรมยังได้อานิสงส์จากภาคท่องเที่ยวและภาคขนส่ง ขณะที่ปี 2570-2571 ความต้องการใช้เอทานอลมีแนวโน้มกระเตื้องขึ้น โดยมีปัจจัยหนุนจาก (1) การทยอยฟื้นตัวของเศรษฐกิจไทย ขณะที่ภาคท่องเที่ยวได้แรงหนุนจากนักท่องเที่ยวต่างชาติที่ปรับดีขึ้น (2) จำนวนยานยนต์สะสมที่ใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ยังมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น และ (3) การเติบโตต่อเนื่องของภาคการค้าออนไลน์ หนุนความต้องการเดินทางเพื่อขนส่งสินค้าจากผู้ขายสู่ผู้บริโภค และ (4) การส่งเสริมให้นำเอทานอลไปใช้ในอุตสาหกรรมอื่น อาทิ เป็นเชื้อเพลิงอากาศยานเพื่อความยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuels: SAFs) ยา เครื่องสำอาง และพลาสติกชีวภาพ 

ปัจจัยท้าทายของอุตสาหกรรม ได้แก่ ความผันผวนของปริมาณและราคาวัตถุดิบจากการเปลี่ยนแปลงของสภาพภูมิอากาศ จะผลักดันราคาให้ปรับสูงขึ้น และความกังวลของผู้ใช้รถยนต์ในการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ที่มีเอทานอลในสัดส่วนสูงต่อปัญหาเครื่องยนต์ รวมถึงความไม่ชัดเจนของภาครัฐในการกำหนดชนิดน้ำมันเกรดพื้นฐานระหว่างแก๊สโซฮอล์ E10 และ E20 และการเพิ่มขึ้นของยานยนต์ไฟฟ้า ปัจจัยเหล่านี้จะส่งผลให้ความต้องการใช้เอทานอลปรับลดลงได้
 

มุมมองวิจัยกรุงศรี

วิจัยกรุงศรีประเมินทิศทางของผู้ประกอบการที่มีห่วงโซ่การผลิตเอทานอลที่ครบวงจรตั้งแต่การผลิตจนถึงการจัดจำหน่าย จะมีความได้เปรียบในการแข่งขัน อย่างไรก็ตาม ความผันผวนของอุปทานและราคาวัตถุดิบอาจกดดันอัตรากำไรของผู้ประกอบการ 

• ผู้ผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาล: รายได้มีแนวโน้มทรงตัวถึงเพิ่มขึ้นเล็กน้อย จากภาวะลานีญาปี 2568-69 ที่จะช่วยเพิ่มปริมาณน้ำฝนและผลผลิตอ้อยและกากน้ำตาล ทำให้ต้นทุนวัตถุดิบลดลง แต่ปี 2570 มีความเสี่ยงจากภาวะเอลนีโญทำให้ขาดแคลนวัตถุดิบ โดยโรงงานเอทานอลที่ต่อยอดธุรกิจจากโรงงานน้ำตาลจะมีความมั่นคงด้านวัตถุดิบ ขณะที่ต้นทุนการผลิตต่ำกว่าผู้ประกอบรายย่อยที่เข้าถึงแหล่งวัตถุดิบได้ยากกว่า

• ผู้ผลิตเอทานอลจากมันสำปะหลัง: รายได้มีแนวโน้มทรงตัวถึงเพิ่มขึ้นเล็กน้อย เนื่องจากราคาหัวมันสดมีทิศทางปรับลดลง ผลจากสต็อกสูงขึ้นจากภาวะลานีญา ขณะที่ความต้องการมันสำปะหลังจากจีนลดลง (จีนใช้ข้าวโพดในประเทศทดแทน) อย่างไรก็ตาม ปี 2570 ภาวะเอลนีโญจะเพิ่มความเสี่ยงต่อผลผลิตมันสำปะหลัง ทำให้ราคามีแนวโน้มปรับสูงขึ้น จึงอาจกดดันมาร์จินของผู้ประกอบการ

ข้อมูลพื้นฐาน

เอทานอล (Ethanol) หรือเอทิลแอลกอฮอล์ (Ethyl alcohol) ผลิตจากพืชจำพวกแป้งและน้ำตาล รวมทั้งวัสดุเหลือใช้และเหลือทิ้งจากอุตสาหกรรมเกษตร ได้แก่ Cellulose และ Hemicellulose โดยผ่านกระบวนการหมัก (Fermentation) ให้ได้เอทานอลบริสุทธิ์ 99.5% เพื่อใช้เป็นเชื้อเพลิงหรือเป็นส่วนผสมในเชื้อเพลิงยานยนต์ และใช้ในกระบวนการผลิตของอุตสาหกรรมบางประเภท อาทิ อุตสาหกรรมอาหารและเครื่องดื่ม และอุตสาหกรรมยา เป็นต้น วัตถุดิบที่ใช้ทำเอทานอลส่วนใหญ่มาจากพืชผลเกษตร ได้แก่ อ้อย ข้าว ข้าวฟ่าง ข้าวโพด และมันสำปะหลัง

ความต้องการใช้เอทานอลในตลาดโลกเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง เฉลี่ยที่ระดับ 133 พันล้านลิตรในปี 2565-2567 สูงกว่าปี 2562 (ก่อนการแพร่ระบาดของโรค COVID-19) ซึ่งอยู่ที่ 131.4 พันล้านลิตร ผลจากเศรษฐกิจโลกฟื้นตัวกระเตื้องขึ้นหลังการแพร่ระบาดของโรค COVID-19 คลี่คลายลง ทำให้มีการเดินทางท่องเที่ยวทั้งในประเทศและต่างประเทศมากขึ้น ขณะที่หลายประเทศสนับสนุนการนำเอทานอลมาใช้ ผ่านนโยบายส่งเสริม ให้เงินอุดหนุน และเพิ่มสัดส่วนผสมเอทานอลในน้ำมันเบนซิน เนื่องจากมองว่าเชื้อเพลิงชีวภาพเป็นเครื่องมือสำคัญในการเสริมสร้างความมั่นคงด้านพลังงานและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (ภาพที่ 1) ด้านผู้บริโภคและผู้ผลิตเอทานอลรายใหญ่ของโลก คือ สหรัฐฯ บราซิล และจีน มีสัดส่วนรวมกันมากกว่า 2 ใน 3 ของปริมาณการบริโภคและการผลิตทั้งโลก (ภาพที่ 2) โดยวัตถุดิบที่ใช้ในการผลิตเอทานอลมาจากข้าวโพดและอ้อยเป็นหลัก 

 

 

ประเทศไทยเป็นผู้ผลิตและผู้บริโภคเอทานอลลำดับที่ 7 และ 8 ของโลก ตามลำดับ โดยการผลิตเอทานอลของไทยเน้นเพื่อใช้ผสมในน้ำมันเบนซิน^1/ ให้ได้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ (Gasohol) เป็นหลัก ปริมาณการผลิตจะขึ้นกับความต้องการของตลาดในประเทศและนโยบายสนับสนุนการใช้เอทานอลภาครัฐ โดยตั้งแต่ปี 2544 เป็นต้นมา การผสมเอทานอลในน้ำมันเบนซินเพื่อจำหน่ายเป็นเชื้อเพลิงมีอัตราส่วนที่ 10% เรียกว่าแก๊สโซฮอล์ 91^2/ และแก๊สโซฮอล์ 95 ต่อมาปี 2551 มีการเพิ่มประเภทแก๊สโซฮอล์ โดยผสมเอทานอล 20% (E20) และ 85% (E85) ในน้ำมันเบนซิน ส่งผลให้ปริมาณการใช้เอทานอลแพร่หลายขึ้นเป็นลำดับ อย่างไรก็ตาม การจำหน่ายเอทานอลในประเทศยังถูกจำกัดจากนโยบายภาครัฐที่อนุญาตให้จำหน่ายแก่ผู้ค้าน้ำมันตาม พ.ร.บ.การค้าน้ำมันเชื้อเพลิงเท่านั้น ขณะที่การนำเอทานอลไปใช้ในภาคอุตสาหกรรมยังเป็นไปในขอบเขตจำกัด เนื่องจากต้องผ่านการอนุมัติจากองค์การสุรา กรมสรรพสามิต กระทรวงการคลัง

การผลิตเอทานอลของไทยใช้วัตถุดิบกากน้ำตาล มันสำปะหลัง และน้ำอ้อยเป็นวัตถุดิบหลัก โดยข้อมูลปี 2567 พบว่าการผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาลคิดเป็นสัดส่วน 56.5% ของปริมาณเอทานอลทั้งหมด ขณะที่มันสำปะหลังมีสัดส่วน 38.4% และน้ำอ้อยมีสัดส่วน 5.1% (ภาพที่ 3) ซึ่งโดยทั่วไปการเลือกใช้วัตถุดิบจะขึ้นกับราคาในแต่ละช่วงเวลา อาทิ การผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาลจะมีสัดส่วนลดลงในช่วงที่ราคากากน้ำตาลปรับเพิ่มขึ้น อย่างไรก็ตาม การผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาลมีสัดส่วนสูงกว่ามันสำปะหลังมาโดยตลอดจากความได้เปรียบด้านปริมาณวัตถุดิบ เนื่องจากผู้ผลิตเอทานอลมักเป็นผู้ประกอบการรายใหญ่ที่ต่อยอดธุรกิจจากโรงงานน้ำตาล ส่วนการผลิตเอทานอลจากมันสำปะหลังมักเกิดปัญหาการแย่งชิงวัตถุดิบกับอุตสาหกรรมอื่น รวมถึงความไม่แน่นอนด้านต้นทุนวัตถุดิบจากการแทรกแซงราคาของทางการเพื่อช่วยเหลือเกษตรกรในบางช่วงเวลา 

 

ปัจจุบัน ไทยมีโรงงานเอทานอลที่เดินเครื่องผลิตแล้ว 28 แห่ง กำลังการผลิตรวม 7.0 ล้านลิตรต่อวัน (ข้อมูล ณ เดือนกันยายน 2568) เพิ่มขึ้นจาก 6.8 ล้านลิตรต่อวันในปี 2567 แบ่งเป็นกำลังการผลิตจากโรงงานที่ใช้วัตถุดิบจากกากน้ำตาล 2.8 ล้านลิตรต่อวัน มันสำปะหลัง 2.3 ล้านลิตรต่อวัน มันสำปะหลังและกากน้ำตาลรวมกัน 1.1 ล้านลิตรต่อวัน และน้ำอ้อย 0.8 ล้านลิตรต่อวัน (ภาพที่ 4) โรงงานส่วนใหญ่ตั้งอยู่ในภาคกลางและภาคตะวันออกเฉียงเหนือ และเป็นโรงงานที่ต่อยอดจากธุรกิจโรงงานนํ้าตาลและโรงงานมันสำปะหลัง (Box 1)

โครงสร้างต้นทุนการผลิตเอทานอลของไทย จำแนกตามประเภทวัตถุดิบที่ใช้มีดังนี้

1. การผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาล ต้นทุนวัตถุดิบคิดเป็นสัดส่วน 60-70% ของต้นทุนการผลิตรวม ที่เหลือเป็นต้นทุนดำเนินการ 25-35% และต้นทุนคงที่ 5% 

2. การผลิตเอทานอลจากมันสำปะหลัง ต้นทุนวัตถุดิบคิดเป็นสัดส่วน 55-60% ของต้นทุนการผลิตรวม ต้นทุนดำเนินการ 35-40% และต้นทุนคงที่ 5% การที่ต้นทุนดำเนินการมีสัดส่วนสูงกว่าการผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาล เนื่องจากกระบวนการผลิตมีขั้นตอนเพิ่มจากการเปลี่ยนแป้งเป็นน้ำตาล

การกำหนดราคาขายเอทานอลจะอ้างอิงตามข้อมูลการซื้อขายระหว่างผู้ผลิตเอทานอลกับผู้ค้าน้ำมันจากกรมสรรพสามิต เป็นราคาเฉลี่ยถ่วงน้ำหนักตามปริมาณการซื้อขายจริง ซึ่งมีการประกาศราคาอ้างอิงทุกวันที่ 1 ของเดือน เริ่มใช้มาตั้งแต่เดือนมกราคม 2555 ขณะที่ส่วนต่างระหว่างราคาขายกับต้นทุนการผลิต (มาร์จิน) ของผู้ผลิตเอทานอล ขึ้นอยู่กับ (1) ต้นทุนราคาวัตถุดิบ (2) ราคาอ้างอิง ซึ่งผันแปรตามสัดส่วนการใช้กากน้ำตาลและมันสำปะหลัง และ (3) ค่าการตลาดประมาณ 1-2 บาทต่อลิตร 

 

ด้านตลาดส่งออก ไทยหยุดส่งออกเอทานอลอย่างเป็นทางการตั้งแต่เดือนพฤษภาคม 2556 เป็นต้นมา (ภาพที่ 5) โดยรัฐบาลออกมาตรการระงับการส่งออกเพื่อให้มีเอทานอลเพียงพอต่อความต้องการใช้ในประเทศ หลังจากประกาศยกเลิกการใช้น้ำมันเบนซิน 91 เมื่อ 1 มกราคม 2556  แต่อาจมีการยกเว้นให้ส่งออกเป็นบางกรณี เช่น เดือนมีนาคม 2557 มีการส่งออกจำนวน 4 ล้านลิตรและเดือนธันวาคม 2563 จำนวน 5.4 หมื่นลิตร (ในอดีตไทยมีการส่งออกเอทานอลมาตั้งแต่ปี 2550 โดยผู้ส่งออกต้องขออนุญาตเป็นรายกรณีต่ออธิบดีกรมสรรพสามิต และมีตลาดส่งออกสำคัญ ได้แก่ ฟิลิปปินส์ ญี่ปุ่น และอังกฤษ) 

สำหรับนโยบายและมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐ (ตามแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก หรือ AEDP) ที่มีความสำคัญต่ออุตสาหกรรมเอทานอล ได้แก่ (1) การกำหนดเป้าหมายการผลิตเอทานอลในภาคขนส่งและการส่งเสริมการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ (2) การส่งเสริมค่ายรถในการพัฒนารถยนต์รุ่นใหม่ที่ใช้ E85 (3) การผลักดันให้มีการเพิ่มสถานีบริการน้ำมันเชื้อเพลิงชีวภาพครอบคลุมทุกพื้นที่ และ (4) การอุดหนุนด้านราคาผ่านกลไกกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิง นโยบายเหล่านี้มีส่วนช่วยหนุนการเติบโตของอุตสาหกรรมเอทานอลในช่วงที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม ภาครัฐมีการปรับเปลี่ยนนโยบายพลังงานจากการใช้กลไกราคา ไปเป็นการส่งเสริมการใช้เชื้อเพลิงหลักแทน โดยเบื้องต้นกำหนดให้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 เป็นเป็นน้ำมันเบนซินเกรดพื้นฐาน ขณะที่น้ำมันชนิดอื่นๆ จะเป็นพลังงานทางเลือก ซึ่งนโยบายดังกล่าวจะเป็นการสนับสนุนการขยายตัวของอุตสาหกรรมในระยะถัดไป

สถานการณ์ที่ผ่านมา

หลังรัฐบาลยกเลิกการจำหน่ายน้ำมันเบนซิน 91 (สัดส่วนการใช้ 41% ของน้ำมันกลุ่มเบนซินทั้งหมด) ในเดือนมกราคม 2556 เพื่อส่งเสริมการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ (น้ำมันเบนซินผสมเอทานอล) เป็นน้ำมันพื้นฐานกลุ่มเบนซิน มีผลให้กำลังการผลิตเอทานอลส่วนเกินที่เป็นปัญหามานานในช่วงปี 2550-2555 ทยอยลดลงบ้าง ขณะที่ปริมาณการใช้ E20 ปรับเพิ่มขึ้นต่อเนื่องเนื่องจากมีรถยนต์ที่ใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 และ E85 ออกสู่ตลาดมากขึ้น สะท้อนจากปริมาณการใช้เอทานอลอยู่ที่ระดับเฉลี่ย 4.4 ล้านลิตรต่อวันในปี 2562 เทียบกับ 2.6 ล้านลิตรปี 2556 หรือเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 20.3% ต่อปี (ภาพที่ 6) อย่างไรก็ตาม การแพร่ระบาดของโรค COVID-19 ที่เริ่มต้นในปี 2563 ทำให้การใช้เอทานอลลดลงแตะระดับต่ำสุดในรอบ 5 ปีที่เฉลี่ย 3.7 ล้านลิตรต่อวันในปี 2564 หรือลดลง -15.9% จากปี 2562 ก่อนกระเตื้องขึ้นในปี 2565 ที่เริ่มเปิดประเทศรับนักท่องเที่ยวต่างชาติเต็มรูปแบบในเดือนกรกฏาคม ทำให้มีการเดินทางเพื่อทำกิจกรรมทางเศรษฐกิจและสังคมมากขึ้น โดยการใช้เอทานอลเพื่อเป็นส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิงแก๊สโซฮอล์เพิ่มขึ้นสู่ระดับเฉลี่ย 3.85 ล้านลิตรต่อวัน (+3.8% จากปี 2564)

ปี 2566 การฟื้นตัวของกิจกรรมทางเศรษฐกิจนำโดยภาคท่องเที่ยว ทำให้การใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์เพิ่มขึ้น 4.3% จากปี 2565 หรือเฉลี่ย 30.9 ล้านลิตรต่อวัน อย่างไรก็ตาม เพื่อสนับสนุนการใช้แก๊สโซฮอล์ E10 ออกเทน 95 (หรือ E20) เป็นนํ้ามันเบนซินพื้นฐาน (ปัจจุบันอยู่ระหว่างตัดสินใจ) ภาครัฐจึงทยอยลดการอุดหนุน E85 ผ่านกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงตั้งแต่ปลายปี 2565 เป็นต้นมา^3/ ส่งผลให้ราคาน้ำมัน E85 เพิ่มขึ้น 8.5% หรือเฉลี่ย 34.8 บาทต่อลิตร จาก 32.1 บาทต่อลิตรปี 2565 สูงกว่าราคา E20 เฉลี่ย 0.3 บาทต่อลิตร หนุนให้ผู้บริโภคเปลี่ยนมาใช้น้ำมัน E20 (+6.9% จากปี 2565) มากขึ้น ขณะที่การใช้น้ำมัน E85 ลดลงถึง -81.2% ด้วยสัดส่วนเหลือเพียง 0.5% ของการใช้แก๊สโซฮอล์ทั้งหมด (เทียบกับ 2.8% ในปี 2565) ปัจจัยข้างต้น ส่งผลให้การใช้เอทานอลหดตัว -8.1% จากปี 2565 หรือเฉลี่ย 3.5 ล้านลิตรต่อวัน (ภาพที่ 7) 

สำหรับปี 2567 ความต้องการใช้เอทานอลหดตัว -3.0% ต่อเนื่องจากปี 2566 หรือเฉลี่ย 3.4 ล้านลิตรต่อวัน ผลจาก (1) ผู้บริโภคหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า (Electric vehicle: EV หรือ xEV) โดยเฉพาะรถไฟฟ้าพลังงานแบตเตอรี่ (Battery electric vehicle: BEV) มากขึ้น สะท้อนจากยอดจดทะเบียนใหม่รถยนต์ xEV ที่เพิ่มขึ้นอย่างก้าวกระโดดที่ 203,913 คัน จาก 171,773 คันในปี 2564 ส่งผลให้การใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์เพิ่มขึ้นเพียง 0.2% จากปี 2566 (2) การเปิดให้บริการรถไฟฟ้าสายสีเหลืองและสีชมพูซึ่งเชื่อมต่อรถไฟฟ้าสายหลัก ทำให้การเดินทางในกรุงเทพฯ สะดวกมากขึ้น และส่งผลให้การใช้น้ำมันเชื้อเพลิงลดลง และ (3) พฤติกรรมผู้บริโภคที่เลือกใช้น้ำมัน E10 มากกว่า E20 แม้ราคา E10 จะสูงกว่าเฉลี่ย 2 บาทต่อลิตร จากความกังวลว่าการใช้น้ำมัน E20 อาจส่งผลต่อประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ในระยะยาว รวมถึงอัตราการกินน้ำมันที่สูงกว่าเมื่อเทียบกับ E10 และ (4) การใช้น้ำมัน E85 ลดลงต่อเนื่อง -56.3% จากปี 2566 หรืออยู่ที่ 0.07 ล้านลิตรต่อวัน ปัจจัยข้างต้นส่งผลกดดันความต้องการใช้เอทานอลลดลงตามมา

 

ปี 2568 คาดว่าความต้องการใช้เอทานอลจะเพิ่มขึ้นในอัตราชะลอลง ตามการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ที่เพิ่มขึ้นเพียง 1.0-1.5% จากปี 2567 หรือเฉลี่ยที่ 31.2 ล้านลิตรต่อวัน เป็นผลจากภาคการผลิตและการค้าระหว่างประเทศ (ส่งออก-นำเข้า) เร่งขึ้นอย่างมีนัยสำคัญในช่วงครึ่งแรกของปี ก่อนสหรัฐฯ ปรับขึ้นภาษีสินค้านำเข้าตอบโต้ (Reciprocal tariff) ในเดือนสิงหาคม และการเติบโตต่อเนื่องของธุรกิจการค้าออนไลน์ ทำให้มีความต้องการใช้น้ำมันเพื่อเดินทางและขนส่งสินค้า อย่างไรก็ตาม ปัจจัยที่จำกัดความต้องการใช้เอทานอลให้เพิ่มขึ้นไม่มากมาจาก (1) เศรษฐกิจไทยเติบโตชะลอลงโดยเฉพาะภาคการท่องเที่ยว สะท้อนจากจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติในปี 2568 ซึ่งคาดว่าจะอยู่ที่ 33.3 ล้านคน หรือหดตัว -6.2% จากปีก่อน ท่ามกลางการบริโภคที่ถูกกดดันจากภาวะหนี้ครัวเรือนสูง ทำให้ผู้บริโภคระมัดระวังการใช้จ่ายในการซื้อสินค้าอุปโภคบริโภคมากขึ้น ผนวกกับสหรัฐฯ เก็บภาษีสินค้านำเข้าจากไทย ทำให้ผู้ประกอบการชะลอการลงทุนเพื่อดูสถานการณ์เศรษฐกิจโลก ส่งผลให้ความต้องการใช้นํ้ามันเบนซินเพื่อการเดินทางท่องเที่ยวและขนส่งสินค้าเพิ่มขึ้นอย่างจำกัด (2) จำนวนรถยนต์ไฟฟ้า xEV มีทิศทางเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว โดยในช่วง 10 เดือนแรกของปี (มกราคม-ตุลาคม) ยอดจดทะเบียนใหม่อยู่ที่ 227,678 คัน (+28% YoY) และคาดว่าทั้งปียอดจดฯ จะอยู่ที่ 262,000 คันหรือเพิ่มขึ้นถึง 28.5% จึงลดทอนความต้องการใช้น้ำมันเบนซินบางส่วน และ (3) นโยบาย “ค่าโดยสารราคาเดียว” ของรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน (เช่น สายสีแดงและสายสีม่วง คิดอัตราสูงสุด 20 บาทมีผลตุลาคม 2566–พฤศจิกายน 2568) จูงใจให้ผู้โดยสารเดินทางโดยรถไฟฟ้ามากขึ้น  โดยภาพรวมอุตสาหกรรมเอทานอล สรุปได้ดังนี้

• ความต้องการใช้เอทานอลเฉลี่ย 3.46 ล้านลิตรต่อวัน หรือเพิ่มขึ้น 1.4% (ต่ำกว่าช่วงก่อน COVID-19 ที่มีการใช้เพิ่มขึ้นเฉลี่ย 3-4% ต่อปี) ผลจากการใช้น้ำมันเบนซินเฉลี่ย 31.2 ล้านลิตร/วัน เพิ่มขึ้น 1.4% โดยน้ำมันแก๊สโซฮอล์ 95 มีสัดส่วน 62.4% ของการใช้แก๊ซโซฮอล์ทั้งหมด รองลงมา คือ แก๊สโซฮอล์ 91 (21.1%) ขณะที่การใช้แก๊สโซฮอล์ E85 มีสัดส่วนเหลือเพียง 0.2% (ช่วง 9 เดือนแรกของปี ปริมาณการใช้หดตัว -13.3% YoY มาอยู่ที่ระดับ 0.06 ล้านลิตรต่อวัน)

• ปริมาณการผลิตเอทานอลเฉลี่ย 3.48 ล้านลิตรต่อวัน หดตัว -5.6% ผลจากผู้ผลิตปรับลดการผลิตเอทานอลให้สอดคล้องกับความต้องการใช้ที่ชะลอลง โดยการผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาล (สัดส่วน 59.5% ของการผลิตเอทานอลทั้งหมด) และ มันสำปะหลัง (สัดส่วน 35.5%) ลดลง -0.9% และ -12.1% มาอยู่ที่ระดับเฉลี่ย 2.1 และ 1.2 ล้านลิตรต่อวัน ตามลำดับ ส่วนการผลิตเอทานอลจากน้ำอ้อย (สัดส่วน 5.0%) หดตัว -8.7% มาอยู่ที่ 0.17 ล้านลิตรต่อวัน (ภาพที่ 8) ด้านสต็อกเอทานอลคาดว่าจะอยู่ที่ระดับ 100-110 ล้านลิตร ณ สิ้นปี 2568 (ภาพที่ 9) ขณะที่อัตราการใช้กำลังการผลิตเฉลี่ยที่ 49.6% ลดลงจาก 52.2% ในปี 2567

• ราคาเอทานอลอ้างอิง (Reference) ลดลง -35.0% จากปี 2567 หรือเฉลี่ย 20.0 บาทต่อลิตร เนื่องจากต้นทุนวัตถุดิบปรับลดลงทั้งราคากากน้ำตาลและมันสำปะหลัง (ภาพที่ 10) ทำให้มาร์จินของผู้ผลิตเอทานอลแตกต่างกันไป ดังนี้

  • ผู้ผลิตเอทานอลจากกากน้ำตาล: มาร์จินปรับตัวดีขึ้น เนื่องจากราคากากน้ำตาลลดลงถึง -69.0% จากปีก่อน หรือเฉลี่ยที่ 5.6 บาทต่อกิโลกรัม ผลจากปริมาณน้ำฝนที่มากขึ้นในช่วงครึ่งหลังปี 2567 เอื้อต่อผลผลิตที่ออกช่วงต้นปี 2568 ประกอบกับเกษตรกรหันมาปลูกอ้อยมากขึ้นแทนการปลูกมันสำปะหลังซึ่งราคาปรับลดลง ส่งผลให้ปริมาณอ้อยและกากน้ำตาลเข้าสู่ตลาดมากขึ้นในปี 2568 นอกจากนี้ ราคากากน้ำตาลยังถูกกดดันจากราคาน้ำตาลทรายในตลาดโลกที่ลดลงแตะระดับต่ำสุดในรอบ 3-4 ปี จากผลผลิตน้ำตาลที่เพิ่มขึ้นมากในตลาดโลก ราคากากน้ำตาลที่ลดลง ส่งผลให้ต้นทุนการผลิตเอทานอลอยู่ที่ระดับเฉลี่ย 31.0 บาทต่อลิตร ลดลง -62.7% จากปีก่อน

  • ผู้ผลิตเอทานอลจากมันสำปะหลัง: มาร์จินการผลิตเอทานอลจากหัวมันสดปรับดีขึ้นเล็กน้อย โดยราคาหัวมันสดปรับลดลง -33.2% จากปี 2567  หรือเฉลี่ย 1.6 บาทต่อกิโลกรัม สาเหตุหลักมาจากคุณภาพและเปอร์เซ็นต์เชื้อแป้งที่ต่ำลง เนื่องจากเกษตรกรเร่งเก็บเกี่ยวผลผลิตก่อนจะโตเต็มที่เพื่อลดความเสี่ยงจากโรคใบด่างมันสำปะหลัง ส่งผลให้ต้นทุนการผลิตเอทานอลจากหัวมันสดลดลง -21.7% หรือเฉลี่ย 18.3 บาทต่อลิตร ด้านการผลิตเอทานอลจากมันเส้นมีมาร์จินปรับดีขึ้น แต่ต่ำกว่าหัวมันสด จากราคามันเส้นลดลง -21.4% หรือเฉลี่ย 5.3 บาทต่อกิโลกรัม สอดคล้องกับราคาหัวมันสดที่ลดลง ผนวกกับมีการแข่งขันด้านราคาจากการเร่งระบายสต็อกของผู้ประกอบการ และความต้องการมันสำปะหลังจากจีนชะลอลง (จีนเปลี่ยนไปใช้ข้าวโพดในอุตสาหกรรมเอทานอลเนื่องจากมีต้นทุนต่ำกว่ามันสำปะหลัง) ส่งผลให้ต้นทุนการผลิตเอทานอลจากมันเส้นเฉลี่ยที่ 22.0 บาทต่อลิตร ลดลง -14.7%

 

แนวโน้มอุตสาหกรรม

วิจัยกรุงศรีคาดว่าความต้องการใช้เอทานอลปี 2569 จะใกล้เคียงหรือลดลงเล็กน้อยจากปี 2568 โดยเฉลี่ยที่ -0.5% ถึง 0.5% หรือ 3.46 ล้านลิตร/วัน ผลจากเศรษฐกิจมีแนวโน้มเติบโตอ่อนแรงลง (+1.8% จากปี 2568) ทั้งภาคส่งออกที่คาดว่าจะหดตัว -1.8% และการบริโภคภาคเอกชนเติบโตเพียง 2.2% ชะลอลงเมื่อเทียบกับปี 2568 ตามกำลังซื้อที่อ่อนแรง ส่งผลให้ความต้องการใช้เอทานอลลดลงตาม อย่างไรก็ตาม ความต้องการใช้เอทานอลยังได้อานิสงส์จากการเติบโตของภาคท่องเที่ยวและภาคขนส่ง โดยคาดว่านักท่องเที่ยวต่างชาติจะเพิ่มขึ้น 6.6% จากปี 2568 หรืออยู่ที่ 35.5 ล้านคน ขณะที่การท่องเที่ยวภายในประเทศยังได้รับแรงหนุนจากนักท่องเที่ยวไทยกลุ่มรายได้สูง นอกจากนี้ การเติบโตต่อเนื่องของภาคการค้าออนไลน์ทำให้มีความต้องการใช้น้ำมันเพื่อขนส่งสินค้าต่อเนื่อง

ความต้องการใช้เอทานอลมีแนวโน้มกระเตื้องขึ้นในปี 2570-2571 ที่ระดับเฉลี่ย 1.0-2.0% ต่อปี หรือ 3.5-3.55 ล้านลิตรต่อวัน (ภาพที่ 11) (กรณีรัฐบาลกำหนดให้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E20 เป็นเบนซินเกรดพื้นฐาน^4/) โดยปัจจัยขับเคลื่อนอุตสาหกรรม มีดังนี้

• เศรษฐกิจไทยมีแนวโน้มฟื้นตัวอย่างช้าๆ ที่ระดับเฉลี่ย 2.0-2.5% ต่อปี ส่งผลให้กิจกรรมทางเศรษฐกิจปรับดีขึ้น โดยเฉพาะภาคท่องเที่ยว ซึ่งจะได้แรงหนุนจากนักท่องเที่ยวต่างชาติที่คาดว่าจะเพิ่มขึ้นสู่ระดับ 39 ล้านคนภายในปี 2571

• จำนวนยานยนต์สะสมที่ใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 1.0-2.0% ต่อปี โดยคาดว่ายอดจำหน่ายรถยนต์ในประเทศ (รวมยานยนต์ไฟฟ้า) จะขยายตัวเฉลี่ย 0.5-1.5% ต่อปี หรือที่ 0.56-0.59 ล้านคัน ซึ่งกว่า 70% ยังคงเป็นรถที่ใช้น้ำมันเบนซินเป็นเชื้อเพลิง ขณะที่จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าสะสม (HEV, PHEV, และ BEV ไม่รวมรถจักรยานยนต์) ยังมีสัดส่วนเพียง 3-5% ของจำนวนรถเครื่องยนต์สันดาปสะสม นอกจากนี้ ผลวิจัยของสถาบันยานยนต์ (ภายใต้มาตรฐานสากล Fuel Economy WMTC Mode (EURO4)) ระบุว่าราคา E20 ต่ำกว่า E10 95 ที่ 7% แต่เมื่อพิจารณาอัตราการสิ้นเปลืองแล้วพบว่าประหยัดกว่าราว 8% ขณะที่สมรรถนะอัตราเร่งและแรงม้าของ E20 ไม่ต่างจากน้ำมันชนิดอื่น^3/ 

• การเติบโตต่อเนื่องของการค้าออนไลน์ โดยมูลค่าตลาด eCommerce ของไทยในช่วงปี 2568-2573 มีแนวโน้มเติบโตเฉลี่ย 5.1% ต่อปี (ที่มา: Statista) ซึ่งจะหนุนความต้องการขนส่งสินค้าจากผู้ขายสู่ผู้บริโภค ตลอดจนการรับส่งเอกสารและสิ่งของต่างๆ 

อย่างไรก็ตาม หากรัฐบาลกำหนดให้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ E10 ออกเทน 95 เป็นเบนซินเกรดพื้นฐาน ความต้องการใช้เอทานอลจะลดลงสู่ระดับ 3.1-3.19 ล้านลิตรต่อวัน หรือหดตัวเฉลี่ย -3.6 ถึง -4.6% ต่อปี เนื่องจากความต้องการใช้เอทานอลเพื่อผสมน้ำมันเบนซินมีปริมาณน้อยกว่ากรณี E20 เป็นเบนซินเกรดพื้นฐาน

 

ในระยะยาว ภาครัฐมีนโยบายหนุนการใช้เอทานอลต่อเนื่อง โดยแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือกปี 2561–2580   (Alternative Energy Development Plan 2018–2037) กำหนดเป้าหมายการใช้เอทานอลที่ 7.50 ล้านลิตรต่อวันภายในปี 2580 (จากเดิม AEDP 2015 กำหนดที่ 11.3 ล้านลิตรต่อวัน) ขณะที่ภาครัฐมีแนวทางพัฒนาต่อยอดเอทานอลไปสู่อุตสาหกรรมที่หลากหลายเพื่อช่วยดูดซับกำลังการผลิตส่วนเกินของเอทานอล อาทิ 

• การใช้เอทานอลเป็นเชื้อเพลิงอากาศยานเพื่อความยั่งยืน (Sustainable Aviation Fuels: SAFs) ซึ่งภายใต้แผนบริหารจัดการน้ำมันเชื้อเพลิง (Oil Plan 2024) กำหนดให้ใช้ SAF แทนน้ำมันอากาศยานแบบปกติ (Jet A-1) ในสัดส่วน 1% ภายใน 2570 เพื่อเปลี่ยนผ่านสู่การใช้พลังงานสะอาด (ปัจจุบัน SAF มีข้อจำกัดด้านปริมาณการผลิต เนื่องจากต้องใช้วัตถุดิบชีวมวลในปริมาณมาก และราคาแพงเนื่องจากกระบวนการผลิตมีค่าใช้จ่ายสูง) สอดคล้องกับทิศทางของอุตสาหกรรมการบินโลก อาทิ สหภาพยุโรป ซึ่งมีแผนเปลี่ยนผ่านสู่การบินที่ยั่งยืน “Destination 2050–A Route to Net Zero European Aviation” โดยสนับสนุนให้เที่ยวบินพาณิชย์ที่บินจากสหภาพยุโรป สหราชอาณาจักรและประเทศสมาชิกสมาคมการค้าเสรียุโรป (EFTA) ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนฯ 55% ภายในปี 2573 และ 0% ภายในปี 2593 ขณะที่สายการบินบางประเทศมีแผนเปลี่ยนมาใช้เครื่องบิน Airbus321 Neo ที่ถูกออกแบบมาเพื่อรองรับการประหยัดพลังงานและเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมภายในปี 2578 

• การส่งเสริมให้นำเอทานอลไปใช้ในอุตสาหกรรมอื่น อาทิ ยา สมุนไพรสกัด เครื่องสำอาง และพลาสติกชีวภาพ ซึ่งจะเป็นก้าวสำคัญที่ช่วยเพิ่มมูลค่าแก่เอทานอล ล่าสุด มีการร่วมลงทุนระหว่างบริษัท Braskem และผู้ประกอบการปิโตรเคมีของไทยผลิตพลาสติกชีวภาพ (อาทิ ไบโอ-เอธทิลีน (Bio-ethylene) และ ไบโอ-โพลีเอธทิลีน (Bio-Polyethylene)) จะหนุนความต้องการใช้เอทานอลเพิ่มขึ้นในอนาคต และสอดคล้องกับแนวทางการพัฒนาประเทศด้วยโมเดลเศรษฐกิจ BCG (Bio Economy, Circular Economy และ Green Economy) เพื่อรองรับเป้าหมายการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์ภายในปี 2593 (จากเดิมกำหนดปี 2608) โดยกรมสรรพสามิตกำลังศึกษาแนวทางยกเว้นภาษีแก่เอทานอลที่นำไปผลิตไบโอ-เอธทิลีนและไบโอพลาสติก จากปัจจุบันมีการยกเว้นภาษีสำหรับเอทานอลที่นำไปผลิตเชื้อเพลิง ทั้งนี้ การนำเอทานอลไปใช้ในอุตสาหกรรมอื่นดังกล่าวจะเป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับอ้อยและมันสำปะหลังที่เป็นวัตถุดิบหลักในการผลิตเอทานอลด้วย อย่างไรก็ตาม แนวทางดังกล่าวยังอยู่ในระยะเริ่มต้น จึงคาดว่าจะส่งผลเชิงบวกต่ออุตสาหกรรมในระยะ 3 ปีข้างหน้าไม่มากนัก

การผลิตเอทานอลตามเป้าหมายของทางการจะต้องใช้วัตถุดิบอ้อยและมันสำปะหลังเพิ่มขึ้น ซึ่งอาจกระทบต่อความต้องการใช้เพื่อการบริโภค ทำให้ภาครัฐต้องเร่งส่งเสริมให้มีการขยายพื้นที่เพาะปลูกเพื่อผลิตเอทานอลให้ได้ตามแผน รวมถึงเร่งศึกษาแนวทางการผลิตเอทานอลจากวัตถุดิบเหลือทิ้งทางการเกษตรอื่นๆ (อาทิ ฟางข้าว ชานอ้อยและซังข้าวโพด) ซึ่งจะเป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มแก่วัสดุเหลือใช้ทางการเกษตร และส่งเสริมให้อุตสาหกรรมเอทานอลเติบโตได้อย่างยั่งยืน

ปัจจัยท้าทายของอุตสาหกรรม ได้แก่ (1) ความผันผวนของปริมาณและราคาวัตถุดิบจากการเปลี่ยนแปลงของสภาพภูมิอากาศ อาทิ ปัญหาภัยแล้งที่เกิดขึ้นเป็นระยะ จะสร้างความเสียหายให้กับผลผลิตอ้อยและน้ำตาล นอกจากนี้ ยังมีการนำกากน้ำตาลและมันสำปะหลังไปใช้เป็นวัตถุดิบในอุตสาหกรรมอื่นและส่งออกมากขึ้น อาทิ อาหารและเครื่องดื่ม แอลกอฮอล์ และอาหารสัตว์ จึงอาจส่งผลให้ราคาวัตถุดิบปรับสูงขึ้นเป็นระยะ กดดันมาร์จินของผู้ประกอบการ และ (2) ความกังวลของผู้ใช้รถยนต์ในการใช้น้ำมันแก๊สโซฮอล์ที่มีเอทานอลในสัดส่วนสูง เช่น ปัญหาเครื่องยนต์เดินไม่สะดวก หรืออัตราการกินน้ำมันสูงกว่าเมื่อเทียบแก๊สโซฮอล์ที่มีเอทานอลสัดส่วนต่ำกว่า สะท้อนจากสัดส่วนการใช้น้ำมัน E20 ที่ยังคงต่ำกว่า E10 (3) ความไม่ชัดเจนของการกำหนดชนิดน้ำมันเกรดพื้นฐานระหว่างแก๊สโซฮอล์ E10 และ E20 โดยหากรัฐมีนโยบายใช้ E20 เป็นพื้นฐานจะกระตุ้นให้มีการใช้เอทานอลเพิ่มขึ้น ขณะที่ผู้ประกอบการสามารถเพิ่มกำลังการผลิตได้ถึง 6 ล้านลิตรต่อวัน แต่หากกำหนดให้ E10 เป็นน้ำมันพื้นฐาน จะทำให้ความต้องการใช้เอทานอลลดลงอย่างมีนัยสำคัญ ความไม่ชัดเจนดังกล่าวทำให้การวางแผนผลิตและการจัดหาวัตถุดิบของผู้ประกอบการขาดประสิทธิภาพ (4) การใช้ยานยนต์ไฟฟ้ามีแนวโน้มเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง โดยภาครัฐกำหนดเป้าหมายผลิตรถ Zero Emission Vehicle (ZEV) ให้ได้อย่างน้อย 30% ภายในปี 2573 จะทำให้ความต้องการใช้น้ำมันที่มีส่วนผสมของเอทานอลลดลงเป็นลำดับ โดย (ร่าง) แผนปฏิบัติการน้ำมันเชื้อเพลิงปี 2567-2580 (Oil Plan 2024) ระบุว่าหากรัฐบาลกำหนดให้น้ำมัน E20 เป็นเบนซินเกรดพื้นฐาน ปริมาณการใช้เอทานอลในภาคขนส่งจะสูงสุดที่ 4.7 ล้านลิตรต่อวันในปี 2570 และทยอยลดลงมาอยู่ที่ 4.4 และ 3.3 ล้านลิตรต่อวันในปี 2575 และ 2580 ตามลำดับ และ (5) กรอบความตกลงว่าด้วยการค้าต่างตอบแทน (Reciprocal Trade Framework) ระหว่างไทย-สหรัฐฯ (26 ตุลาคม 2568) มีประเด็นการออกใบอนุญาตนำเข้าเอทานอลจากสหรัฐฯ สำหรับใช้เป็นเชื้อเพลิง ซึ่งจะยิ่งกดดันปัญหากำลังการผลิตส่วนเกินของอุตสาหกรรมเอทานอลของไทยให้รุนแรงยิ่งขึ้น