รถยนต์ไฟฟ้าทางเลือกใหม่ที่ดี นำมาสู่การปรับตัวครั้งใหญ่ของอุตสาหกรรมยานยนต์ โดยเฉพาะประเทศผู้นำเทคโนโลยีจากญี่ปุ่น สู่การจับตามองจากทั่วโลก และบทเรียนที่น่าเรียนรู้สำหรับประเทศไทย ขณะเดียวกันก็ยังมีบางประเด็นที่ทั้งรัฐบาลและบริษัทเอกชนต้องให้ความใส่ใจ
9 ปีก่อน... “โตโยต้า พรีอุส” กลายเป็นรถไฮบริดรุ่นแรกของโลกที่สามารถผลิตและจำหน่ายในเชิงพาณิชย์ กล่าวคือผลิตขายปริมาณมาก ๆ ได้
จุดเริ่มต้นของรถไฮบริดรุ่นนี้ จริง ๆ แล้ว เริ่มตั้งแต่ช่วงปี ค.ศ. 1975 หลังจากทุกประเทศทั่วโลกต้องเผชิญกับวิกฤติน้ำมันในช่วงปี ค.ศ. 1973 แต่กว่าโตโยต้าจะผลิตเครื่องยนต์พิเศษที่ประหยัดน้ำมันได้จริงนั้น ก็ล่วงเข้าช่วงปี ค.ศ. 1980 แต่เครื่องยนต์ยังดีไม่พอ เมื่อเข้าช่วงปี ค.ศ. 1993 โตโยต้าผลิตรถต้นแบบสำเร็จ แต่คาดว่ายังเร็วเกินกว่าความต้องการของตลาดในยุคนั้น (และราคายังสูงอยู่มาก)
กว่ารถพรีอุสจะคลอดสู่ตลาดผู้บริโภค โตโยต้าต้องอดทนรอจนถึงปี ค.ศ. 1997
ด้วยการสนับสนุนของรัฐบาลญี่ปุ่น ซึ่งจ่ายเงินชดเชยให้ผู้ที่ซื้อรถไฮบริดจำนวนรถไฮบริดเริ่มสูงขึ้นเรื่อย ๆ ในปี ค.ศ. 2016 รถไฮบริดมีส่วนแบ่งการตลาดอยู่ร้อยละ 9.1 แล้ว
ขณะที่ความพยายามของโตโยต้ากว่าสามสิบปีกำลังจะเริ่มผลิดอกออกผล บริษัทก็ต้องเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีครั้งใหญ่... การเข้ามาของรถยนต์พลังไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV) นั่นเอง
การปรับตัวของค่ายรถญี่ปุ่น
โตโยต้าต้องเผชิญกับการตัดสินใจครั้งใหญ่... จะทุ่มเทพัฒนาเทคโนโลยีไฮบริดต่อไป หรือจะหันมาพัฒนา EV เพื่อไล่ตามค่ายรถใหญ่ ๆ ในอเมริกาและยุโรป
ขณะที่โตโยต้าและฮอนด้ามัวแต่ทุ่มเทพัฒนาเทคโนโลยีไฮบริดนั้น นิสสันก็หันมาพัฒนารถยนต์ไฟฟ้าและสามารถจำหน่าย Nissan Leaf รถยนต์ไฟฟ้าของตัวเองได้ในปี ค.ศ. 2010 และมุ่งมั่นผลิตรถ EV เพื่อเจาะตลาดต่อไป
เมื่อเห็นกระแสค่ายรถทั่วโลกหันไปทาง EV มากขึ้น ในที่สุด ในปี ค.ศ. 2015 โตโยต้าตัดสินใจจับมือร่วมกับมาสด้าเพื่อพัฒนารถ EV อย่างจริงจัง และในปีนี้ ทั้งสองบริษัทก็ประกาศร่วมทุนสร้างรถพลังไฟฟ้าด้วยกัน
กระแสรถ EV ในญี่ปุ่น
ปัจจุบัน รถยนต์ไฟฟ้าในญี่ปุ่นยังมีจำนวนแค่ 6 หมื่นกว่าคัน หรือประมาณ ร้อยละ 0.1 เท่านั้น (ข้อมูลปี 2016 จาก
ischool) ประชาชนญี่ปุ่นส่วนใหญ่ยังคงลังเลและรอศึกษาข้อมูลต่อไปเรื่อย ๆ
ฝั่งรัฐบาลเองก็ไม่ยอมแพ้ เดินหน้าสนับสนุนรถยนต์พลังไฟฟ้าอย่างเต็มที่ เนื่องจากในปี ค.ศ. 2015 รัฐบาลญี่ปุ่นได้ตกลงในสนธิสัญญาปารีสว่า จะลดการปล่อยก๊าสเรือนกระจกอีกร้อยละ 26 ภายในปี ค.ศ. 2030 นี้ การใช้รถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้นจึงเป็นปัจจัยสนับสนุนสำคัญที่จะช่วยลดปรากฏการณ์โลกร้อนได้
รัฐบาลญี่ปุ่นจึงดำเนินมาตรการต่าง ๆ เพื่อรณรงค์ให้คนใช้รถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้น เช่น
1. มอบเงินสนับสนุน
ซึ่งทำมาตั้งแต่การสนับสนุนรถไฮบริด โดยจ่ายเงินสนับสนุนประมาณ 4 แสนเยน (1.5 แสนบาท) แก่ผู้ซื้อรถไฟฟ้า (จำนวนเงินอาจแตกต่างไปตามรุ่น)
2. รัฐบาลท้องถิ่นก็ร่วมด้วย
นอกจากเงินสนับสนุนจากรัฐบาลแล้ว ในบางเขต รัฐบาลท้องถิ่นยังมอบเงินสนับสนุนให้อีก 5 หมื่นเยน
3. ลดภาษี
ผู้ซื้อรถยนต์ไฟฟ้า จะได้ลดภาษีรถยนต์ไปอีกประมาณ 1.2 แสนเยน
แม้ราคารถยนต์ไฟฟ้าจะยังค่อนข้างสูงอยู่ (ประมาณ 3 ล้านกว่าเยน) แต่ด้วยการสนับสนุนจากรัฐบาล และคุณสมบัติในการประหยัดเชื้อเพลิง รถยนต์ไฟฟ้าควรเป็นตัวเลือกที่น่าสนใจสำหรับประชาชนญี่ปุ่น
แต่... ผู้บริโภคก็ยังกลัวที่จะหันมาใช้รถยนต์ไฟฟ้า
ความกังวลอันดับแรก คือ จะมีที่ชาร์จพอหรือไม่ รถยนต์ไฟฟ้าวิ่งได้เต็มที่ระยะทางประมาณ 400 กว่ากิโลเมตรเท่านั้น หากไฟหมด ก็ไม่สามารถวิ่งต่อได้เลย (ต่างจากรถยนต์น้ำมัน ที่เราอาจซ้อนมอเตอร์ไซค์ไปซื้อน้ำมันมาเติมได้)
ทางรัฐบาลและบริษัทเอกชนญี่ปุ่นก็พยายามแก้ปัญหานี้ ด้วยการเพิ่มสถานีชาร์จไฟ โดยปัจจุบันมีแท่นชาร์จแบบด่วนอยู่ 7,100 แห่ง และสถานีชาร์จแบบปกติกว่า 2.8 หมื่นแห่ง ซึ่งรวมแล้วมีจำนวนใกล้เคียงกับจำนวนของสถานีบริการน้ำมันเลยทีเดียว
สถาบันวิจัยพลังไฟฟ้าของญี่ปุ่นได้วิเคราะห์ว่า หากญี่ปุ่นสามารถสร้างสถานีชาร์จไฟได้ทุก 30 กิโลเมตร ผู้ขับขี่ไม่ต้องห่วงปัญหาไฟหมดแน่นอน
หากหารจำนวนสถานีชาร์จกับความยาวของถนนทั้งหมด สถานีชาร์จไฟจะมีทุก 26.5 กิโลเมตร แต่ปัญหาในปัจจุบัน คือ สถานีชาร์จมีให้บริการในเมืองใหญ่ ๆ จำนวนมาก แต่ในจังหวัดเล็ก ๆ จำนวนที่ชาร์จอาจยังไม่ครอบคลุมนัก
ปัจจุบัน มีบริษัทเอกชนก่อตั้งเว็บไซต์ ชื่อ
EV Gogo โดยเป็นคอมมูนิตี้ของคนขับรถยนต์ไฟฟ้า ผู้ขับสามารถอัพโหลดภาพสถานีชาร์จ ให้คะแนน หรือรายงานความเสียหายต่าง ๆ ได้ (คล้าย ๆ เว็บ Wongnai แต่เป็นเวอร์ชั่นสถานีชาร์จ)
ตัวอย่างภาพ ที่ชาวเว็บ EV Gogo ช่วยกันอัพโหลดภาพ
ภาพแผนที่สถานีชาร์จที่ User ช่วยกันปักหมุด
โจทย์ของประเทศญี่ปุ่น
รถยนต์ไฟฟ้านั้น ดูเสมือนเป็นทางเลือกใหม่ที่ดี แต่ยังมีบางประเด็นที่ทั้งรัฐบาลและบริษัทเอกชนคำนึงอยู่ ได้แก่
1. ประหยัดน้ำมันแน่หรือ?
ประเด็นหนึ่งที่รัฐบาลญี่ปุ่นได้กล่าวไว้อย่างน่าสนใจ คือ การหมั่นทบทวนว่า รถยนต์ไฟฟ้าดีต่อสิ่งแวดล้อมแน่หรือ
กล่าวคือ ตัวรถยนต์ไฟฟ้านั้น ประหยัดน้ำมัน และลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ก็จริง แต่ในการผลิตกระแสไฟฟ้านั้น หากญี่ปุ่นยังใช้เชื้อเพลิงจากน้ำมันหรือถ่านหินในการผลิตกระแสไฟฟ้า ปริมาณก๊าซเรือนกระจกอาจไม่ได้ลดลงเท่าที่ตั้งเป้าไว้ก็ได้ โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หลังเกิดเหตุการณ์ภัยพิบัติสึนามิ ทำให้โรงไฟฟ้าปรมาณูไม่สามารถกลับมาผลิตกระแสไฟได้อย่างปรกติ
2. การปรับตัวของอุตสาหกรรมรถยนต์
ในญี่ปุ่นนั้น อุตสาหกรรมรถยนต์สร้างงานให้แก่ประชากรกว่า 5.3 ล้านคน หรือประมาณร้อยละ 8.3 ของประชากร นอกจากนี้ อุตสาหกรรมนี้ยังส่งผลดีต่ออุตสาหกรรมอื่น ๆ เช่น อุตสาหกรรมเหล็ก สถานีบริการน้ำมัน ตลอดจนธุรกิจส่งออกรถยนต์ เรียกง่าย ๆ คือ อุตสาหกรรมรถยนต์ เป็นหนึ่งในอุตสาหกรรมสร้างรายได้อย่างดีให้แก่ประเทศญี่ปุ่น
ทว่า หากทั่วโลกปรับมาใช้รถยนต์พลังไฟฟ้า ซึ่งโครงสร้างรถเรียบง่าย ใช้อะไหล่รถยนต์น้อยกว่ารุ่นปรกติถึงร้อยละ 40 ซัพพลายเออร์อะไหล่รถยนต์ส่วนใหญ่อาจได้รับผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้
ขณะเดียวกัน ผู้ผลิตรถญี่ปุ่นอาจสูญเสียความสามารถในการแข่งขันไป จากเดิม จุดแข็งของบริษัทญี่ปุ่น คือ การผลิตแบบ Just-in-Time ไลน์การผลิตสามารถผลิตรถยนต์คละแบบ คละรุ่นได้ตามออเดอร์ ซึ่งการจะสร้างระบบนี้ได้นั้น ผู้ผลิตต้องมีความสัมพันธ์ที่แข็งแกร่งและได้รับความร่วมมือร่วมใจจากซัพพลายเออร์นับร้อยราย เราจึงมักเห็นโรงงานอะไหล่รถยนต์ญี่ปุ่น ตั้งอยู่ล้อมรอบโรงงานผู้ผลิตรถยนต์ เพื่อจัดส่งอะไหล่ได้ตรงเวลา ซึ่งเป็นการยากที่บริษัทผลิตรถจากประเทศอื่น ๆ จะลอกเลียนแบบได้ (โดยมาก อะไหล่มาจากคนละประเทศ จึงต้องสั่งล่วงหน้าทีละมาก ๆ ไม่สามารถทำแบบ Just-in-Time ได้)
ทว่า เทคโนโลยี EV กำลังทำให้จุดแข็งดังกล่าว ไม่ได้กลายเป็นพลังอีกต่อไป ไลน์การผลิตจะเรียบง่ายขึ้น เนื่องจากใช้อะไหล่น้อยลง แข่งกันที่ศักยภาพของแบตเตอรี่แทน
บทเรียนสำหรับประเทศไทย
1. บทบาทที่สำคัญของรัฐบาล
จากสถานการณ์ของญี่ปุ่นข้างต้น จะเห็นว่า รัฐบาลมีส่วนสำคัญมากในการผลักดันกระแสรถยนต์ไฟฟ้านี้ ตั้งแต่การสนับสนุนการซื้อรถ ผ่านมาตรการทางภาษีและเงินสนับสนุน การช่วยภาคเอกชนก่อตั้งสถานีชาร์จไฟฟ้า ผู้เกี่ยวข้องในอุตสาหกรรมนี้ จึงมีเป็นจำนวนมาก ตั้งแต่ผู้ผลิตรถ ซัพพลายเออร์ บริษัทผลิตแท่นชาร์จ โรงไฟฟ้า ตลอดจนกระทรวงต่าง ๆ อาทิ กระทรวงเศรษฐกิจและสังคม กระทรวงสิ่งแวดล้อม
การสร้างกระแสใช้รถยนต์ไฟฟ้านี้ จึงไม่อาจเกิดได้เพียงแค่การผลักดันจากภาคเอกชนเท่านั้น รัฐบาลต้องประเมินสถานการณ์ว่า
…ทำอย่างไรให้รถยนต์ไฟฟ้า กลายเป็นรถยนต์ประหยัดพลังงานและลดการใช้น้ำมันอย่างแท้จริง (เช่น หาแหล่งผลิตไฟฟ้าพลังงานหมุนเวียน หรือสนับสนุนการผลิตไฟฟ้าจากพลังน้ำมากขึ้น) วางนโยบายให้ชัดเจนเองว่า ต้องการสร้าง
...ทำอย่างไรให้มีโครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สถานีชาร์จ พอเพียงต่อความต้องการของประชาชน
2. การปรับตัวของภาคอุตสาหกรรม
บริษัทเอกชนในอุตสาหกรรมรถยนต์ต้องเตรียมรับมือกับการเปลี่ยนแปลงครั้งนี้
สำหรับบริษัทที่ทำด้านแบตเตอรี่ ซึ่งเป็นชิ้นส่วนสำคัญของรถยนต์ไฟฟ้า นี่อาจเป็นโอกาสสำคัญในการเรียนรู้เทคโนโลยีและพัฒนาสินค้า เนื่องจากยังมีความต้องการแบตเตอรี่ที่เก็บพลังงานได้นาน และเร่งความเร็วให้ได้สูงกว่านี้ (พานาโซนิคกลายเป็นผู้ผลิตแบตเตอรี่อันดับ 1 ของโลกด้วยส่วนแบ่งการตลาดร้อยละ 16.5)
สำหรับซัพพลายเออร์อะไหล่และชิ้นส่วนรถยนต์ต่าง ๆ บางรายอาจเผชิญกับยอดขายลดลงในอนาคตอันใกล้นี้ อาจต้องปรับเทคโนโลยีที่มีในปัจจุบัน ไปนำเสนออุตสาหกรรมอื่น หรือหันมาพัฒนาเทคโนโลยีที่ตอบโจทย์รถยนต์ไฟฟ้าแทน
และสำหรับคนที่อยากมีรถในฝันก็สามารถวางแผนได้ด้วยตัวเอง ที่
Plan your money ไม่ว่าจะเป็นทั้งการคำนวณสินเชื่อหรือการลงทุนเพื่อรถที่คุณหมายตาไว้ ไม่แน่หรอก เมื่อรถยนต์พลังไฟฟ้า (Electric Vehicle: EV) เข้ามาใกล้พอจะเอื้อมถึง คุณเองก็อาจจะเป็นคนหนึ่งที่สามารถเป็นเจ้าของมันได้เหมือนกัน